道路實習報告

時間：2024-10-18 17:13:20 報告我要投稿

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道路實習報告范文集合

　　在經濟飛速發展的今天，報告的適用范圍越來越廣泛，其在寫作上有一定的技巧。你還在對寫報告感到一籌莫展嗎？下面是小編精心整理的道路實習報告范文集合，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

道路實習報告范文集合

道路實習報告范文集合1

　　一、實習目的：

　　通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

　　二、實習時間：

　　5月27日——6月10日

　　三、實習地點：

　　西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

　　西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。四、實習內容：

　　路基部分

　　路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

　　路基處理

　　該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的'土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

　　對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

　　另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

　　對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

　　方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪

道路實習報告范文集合2

　　（一）實習目的和要求

　　路線勘測實習是土木工程專業（公路與城市道路專業方向）的一項重要教學環節，其目的是通過結合公路勘測生產任務的實踐，使學生初步掌握公路外業詳測的各項技術操作，為今后從事這方面工作打下基礎。實習要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，并按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，同時還應了解勘測隊長工作職責和勘測隊的組織管理。

　　（二）實習時間

　　20xx年9月9日——9月18日

　　（三）實習地點

　　河北省保定市易縣河北農業大學校外實踐基地及其周邊

　　(四)實習內容

　　1.道路勘測隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。

　　2.地參加公路選線、測角、中樁、水平、橫斷面各組的工作，并掌握各作業組的基本操作。

　　3.路線布局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

　　（五）實習過程

　　我們組第一天的任務是水準測量，水準測量的內容包括基平和中平，中平主要進行中線水準測量，既根據已設置的水準基點測量線路上每個中樁的地面高程，基平的任務是要在公里沿線設置滿足測設與施工所需要的水準基點，并提供水準點高程；通過對中線進行水準測量測出中樁地面高低起伏情況，為縱斷面設計提供地面高程資料。基平測量我們組選擇的是兩臺水準儀同步施測單程觀測進行附合測量。我的任務主要是水準儀的調平和讀數，為了保證測量精度，我對測量儀器經常進行檢查校正不讓錯誤帶到下一步，另外還要保證前后視距大致相等，長度80—100m左右，基平讀數應該精確到毫米。

　　基平測量的方法：

　　（1）將水準儀置與①測站，后視水準點BM1，讀得的讀數a1，前視轉點ZD1，讀得的讀數b1：將BM1讀數填入表的后視欄中，將ZD1的讀數計入表前視欄中。

　　（2）搬儀器到ZD1和，ZD2之間的②測站，后視轉點ZD1讀得讀數a2，前視轉點ZD2，讀得讀數b2，將ZD1讀數記入后視欄，將ZD2讀數計入前視欄中。

　　（3）將儀器搬至③測站，后視轉點ZD2，讀得讀數a3，前視轉點BM2，讀得讀數b3然后分別將讀數計入表中的前視欄和后視欄中。

　　（4）每個轉點上必須讀完兩次讀數后方可移動水準尺。中平測量采取單程法，以相鄰兩個水準基點為一測段，從前一個水準點引測并對測段范圍所有路線中樁逐一測量其地面高程，最后附合到下一水準基點。如果和基平符合，即可據以計算測段全部中樁地面高程;否則我們就重測，必要時我們還檢查誤差原因，并采取措施減少誤差產生。中平符合基平精度要求為1.5倍基平限差；

　　中樁地面高程符合誤差不得超過±10cm.中平測量中應考慮轉點尺有傳遞高程關系,股災測量時先測前后轉點,后側其間中樁,對于轉點尺讀至毫米.中樁測量只做單程觀測,一測段觀測結束后先計算測段高差∑h中。他與基平所測測段兩端高差之差稱之為測段高差閉合差，不得大于中平限差；否則重測。中樁地面高程誤差不得超過±15cm。

　　當中線測量完畢以后，就進行橫斷面測量。橫斷面測量是測定出一定寬度范圍內每個中樁垂直于路線方向的地面起伏狀況。，測量時路線的方向和沿線的中樁均已測定，就可以逐樁依次進行路線橫斷面測量。橫斷面測量的任務就是測量個中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計（包括布置路基橫斷面，擋土墻護坡等）計算路基土石方數量及其施工放樣提供可靠的依據。

　　我們組接下來的任務是選線，選線是公路定線的第一步，也是整個道路勘測外業的中心，其主要任務是：確定公路中線位置，即進行線路查看并進一步確定路線布局方案，清除道路中線附近的測設障礙物。其主要工作是確定路線交點及

　　轉點并釘樁。要求交點之間必須通視。交點之間的連線為導線，導線長度的確定必須充分考慮技術標準關于直線長度的規定。

　　第六天是測角，今天這個任務是在臨時加入的，因為當地一位村民了解到我們是去當地進行道路勘測實習時，希望我們能給他們設計一條路，起點是他們家門口，終點是清西陵旅游公路的交叉口，全長五百多米，由于選線組之前一天已經選好線了。我們導線測角組主要任務為測角和量距，用到的主要測角儀器是全站儀。當天的任務量可以說非常的重，并且還遇到了很多困難，比如全站儀屏幕老是無緣無故卡死，任憑上下旋轉鏡頭都沒有反應，為此耽誤了不少時間，中午吃飯的時間我們都沒有回基地而是在附近買了燒餅和礦泉水簡單吃了一點就開始接著工作了，大家都憋著一股勁想又快又好的完成任務，太陽快落山的時候我們終于測完了所有8個交點，晚上我們把數據交給下一組的時候，出現了問題，我們測的數據和另外一個組測的出入很大，中樁組沒法進行下一步工作，我們后來又反復核查我們的數據確實是我們的失誤，分析原因很有可能是我們立花桿的時候沒有立在釘的正上方。第二天早上一大早我們組就出發重新開始前一天的工作，這次誰也不敢馬虎了，兩個多小時我們就完成了任務，核對數據都在誤差范圍之內，大家總算長吁了一口氣。

　　最后一天的任務是中樁，需要精確的.計算和選定交點位置、曲線半徑、緩和曲線長度以及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算。量距時一般采用皮卷尺或繩尺進行，公路等級要求較高時，最好采用鋼尺或光電測距儀、全站儀等進行。量距累計的導線邊邊長與光電測距儀、全站儀測得的邊長的校差不應超過邊長的1/ 200，否則應返工。中樁釘設與中線丈量同時進行。需要釘設的中樁包括起終點樁、公里樁、百米樁、平曲線主點樁、橋梁隧道中軸線控制樁以及地形地物加樁等。直線路段上的樁距一般為20米，在平坦地段應不超過50米，位于曲線上的中樁間距一般為20米，但當平曲線半徑為30-60米、緩和曲線長為30-50米時，樁距不應大于10米；當平曲線半徑及緩和曲線長小于30米或用回頭曲線時，樁距不應大于5米。曲線測設時應先測設曲線控制樁再設其它樁，通常采用切線支距法和偏角法兩種方法。所有中樁應寫明樁號、轉點及曲線樁還應寫樁名，并按每公里在背面編號。中樁的書寫常用紅油漆或油筆。這可是所有工作中最繁瑣的一項了，需要我們不停地調整站的位置直至最終確定點的位置，我們一上午就做了兩個點，中午我們都放棄了回食堂吃飯，就在路邊簡單吃點燒餅就接著工作了。一直到下午五點多我們才把工作忙完，當然看著路上我們親自測定的樁點和標上的樁號不禁心頭涌上一股成就感。

　　（六）心得體會

　　十天緊張而有難忘的道路勘測實習生活在依依不舍中結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀，全站儀的基本操作，深刻領會的道路選線的步驟和技巧，著重培養了獨立工作和團隊合作的能力，這種團隊合作不但是組內成員還有組與組之間的合作。進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了豐富的實踐知識。另外一次實習要完整的做完，單靠一個人的力量是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完后有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，并讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理等疑問都在實習中得到了答案。我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。就像上面提到的側水平角的時候，立花桿除了立直外，還要選在正確的位置，稍微偏離一點就會步步出錯，放偏了一點導致每個角大了4’，距離就偏了1.8厘米。

　　總之這次道路勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量和道路勘測設計知識有了綜合應用的機會。我相信這一定會為我以后的學習和工作打下堅實的基礎！

道路實習報告范文集合3

　　一、實習目的：

　　通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有一次全面的感性認識，加深我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

　　二、實習時間：

　　xx年5月5日至10月10日

　　三、實習地點：

　　安南高速公路油面二標一工區。

　　高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64。8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17。9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

　　四、實習內容：

　　1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

　　（1）拌合及運輸

　　在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

　　在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

　　運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

　　a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程當中被揚塵污染；

　　b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程當中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

　　c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；

　　d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；

　　(2)鋪筑

　　鋪筑工序如下：

　　a基層準備和放樣

　　面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的`長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

　　b攤鋪

　　瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

　　c碾壓

　　石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間，初壓溫度不低于150℃，碾壓終表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程當中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。 (3)接縫施工

　　瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

　　(4)排水設施

　　整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

道路實習報告范文集合4

　　地質實習是工程地質課程的重要環節，能直接地反映課堂所學內容，也是理論聯系實際的機會。經過一學期的理論學習，我對公路工程地質有了一定的了解。但書面知識有一定的局限性，即，作為學生，未涉足工程實際，所以對很多地質現象難以從整體上把握。非常感謝學校安排了本次野外地質實習，既鞏固了我的理論知識，又提升了我的實踐能力。

　　一、實習安排

　　1、安xx老師帶隊

　　2、實習時間為20xx、6、27——28

　　3、實習地點張夏饅頭山、靈巖寺、蘇莊背斜（均隸屬濟南長清區）

　　二、地質實習的目的

　　1、學會判別巖石類型及典型的巖層產狀

　　2、了解饅頭山沉積巖的每一層的巖石組成及其顏色、厚度等

　　3、學會地質羅盤的使用方法

　　4、應用地質羅盤測量實地測量巖層的產狀（包括走向、傾向、傾角）

　　5、掌握褶皺的基本知識和判斷背斜、向斜的能力

　　6、現場認識斷層、滑坡、巖層，背斜、向斜等地質現象

　　三、實習內容

　　（一）地質觀察（地點：張夏饅頭山）

　　山東省的地層，除缺失上奧陶統、志留系、泥盆系、下石炭統和三疊系地層外，其余地層從太古界到第四系均有出露。本次實習主要觀察寒武紀系饅頭組等地層。寒武系的形成時代為寒武紀，距今約有5~6億年，屬海相沉積。該地層一般含有三葉蟲化石，為標準化石。山東的寒武系分布廣泛，由南向北分布在棗莊——蒼山——滕州一帶，泗水——平邑——費縣一帶，蒙陰——新泰——萊蕪一帶，淄博——濟南——張夏——肥城——東平一帶，露頭良好。

　　饅頭山，海拔408米，位于濟南市長清區張夏鎮境內，當地老百姓習慣稱此山為“饃饃山”、“滿壽山”,或者高雅的稱為"曼壽山"。20xx年，饅頭山被世界教科文組織命名為世界第三地質名山，當年又被列入省級地質自然遺跡保護區。饅頭組主要由紫紅色、黃綠色等雜色頁巖及泥質、白云質灰巖組成。底部不整合于泰山雜巖的肉紅色片麻狀花崗巖之上。下部

　　灰巖中含磁石結核和條帶，上部頁巖中具微細水平層理，中部頁巖含有三葉蟲化石～中華萊德利基蟲。厚度119米。此次實習分為三組：饅頭組（十層）、毛莊組（六層）、徐莊組（五層）。

　　1、饅頭組雜色頁巖和石灰巖，泥灰巖，上部有鮮紅色的易碎頁巖與毛莊組分界，張夏饅頭山一帶有黃斑巖侵入體，厚約為58米（未計黃斑巖侵入體），層序由底到頂如下：第一層是由頁巖組成，厚約2米，巖層呈現黃灰色，局部呈現灰色，風化程度非常的嚴重，裂隙發育大，我們在工程中應盡量避開

　　第二層是藍灰色薄層石灰巖，含燧石結核，厚約4米。

　　第三層是灰黃色及灰色鈣質頁巖，厚13米。

　　第四層是由雜色頁巖組成，厚約8米。

　　第五層是藍灰色及灰黃色薄層石灰巖，厚5米。

　　第六層是紫色及綠色頁巖，厚4米。

　　第七層是由藍灰色薄層石灰巖石灰巖組成，厚度2兩米，空隙發育，石灰巖表面覆蓋物為填充在裂隙中的雜質。

　　第八層為綠色鈣質頁巖，厚度約3米，第九層為灰黃色及灰色泥質灰巖，厚4米

　　第十層是由頁巖組成，厚度約13米，顏色呈鮮紅色且易碎，由于該層位于山頂，所以此處巖石風化嚴重。

　　2、毛莊組紫色及紫灰色云母頁巖為主，加鮞狀石灰巖層及石灰巖凸鏡體。厚約52米。由下及上依次為：

　　第一層是由頁巖組成，厚度約9米，顏色為紫紅色，頁巖中含有云母

　　第二層是紫灰色云母頁巖夾石灰巖結核及凸鏡體，厚4米。第三層是由頁巖組成，厚度約為8米，顏色為紫紅色，由于該處地勢高以及各種外力因素，使得該巖層水土流失嚴重，表面基本無植被覆蓋

　　第四層：灰色鮞狀石灰巖，厚0.8米。第五層：灰色石灰巖，厚0.2米。第六層：灰色鮞狀石灰巖，厚0.3米。

　　3、徐莊組該組海拔較高，地勢陡峭，鑒于安全考慮，未能繼續前進。據老師介紹該組特征：紫紅色頁巖與石灰巖互層，底部為具交錯層理的鮞狀石灰巖及竹葉狀石灰巖。厚約50米，共分為9層。

　　4、靈巖寺滑坡

　　在研究完著名的世界第三名地質山后，老師帶領我們來到了靈巖寺，到這里來的原因是這個地方的靈巖山，曾有過較明顯的滑坡，并且現在形成的山體恰好適合我們的實習。

　　（1）滑坡

　　滑坡是指斜坡上的土體或者巖體，受河流沖刷、地下水活動、地震及人工切坡等因素影響，在重力作用下，沿著一定的軟弱面或者軟弱帶，整體地或者分散地順坡向下滑動的自然現象。俗稱“走山”、“垮山”、“地滑”、“土溜”等。滑坡是斜坡巖土體沿著慣通的.剪切破壞面所發生的滑移現象。滑坡的機制是某一滑移面上剪應力超過了該面的抗剪強度所致

　　（2）滑坡的識別方法

　　在野外，從宏觀角度觀察滑坡體，可以根據一些外表跡象和特征，可粗略的判斷它的穩定性。

　　1、后壁較高，長滿了樹木，找不到擦痕，且十分穩定；

　　2、滑坡平臺寬大、且已夷平，土體密實，有沉陷現象；

　　3、滑坡前緣的斜坡較陡，土體密實，長滿樹木，無松散崩塌現象。前緣迎河部分有被河水沖刷過的現象；

　　4、目前的河水遠離滑坡的舌部，甚至在舌部外已有漫灘、階地分布；

　　5、滑坡體兩側的自然沖刷溝切割很深，甚至已達基巖；

　　6、滑坡體舌部的坡腳有清晰的泉水流出等等；

　　（二）構造觀察

　　山東省境內的構造多為斷塊構造，即由大大小小的斷層互相切割而成，褶皺較少，本次實習觀察斷層有三處，褶皺僅一處。我們對饅頭山小型平推斷層，張夏火車站壓性斷層及范莊地塹（正斷層組合）進行了實地觀察。完成斷層觀察后，我們來到長青城關蘇莊背斜進行考察。蘇莊背斜是一處非常典型的兩翼不對稱的背斜構造。背斜核部張裂隙發育，巖層破碎，沿軸線向兩邊延伸，可見一系列水井分布。這里要求用地質羅盤測量兩翼巖層的產狀。蘇莊背斜的埡口處由于長時間的風化、剝蝕，往往給人造成假象它是向斜，其實不然。蘇莊背斜示意圖如下：地質羅盤測量巖層產狀（走向、傾向、傾角）。巖層的空間位置決定于其產狀要素，巖層產狀要素包括巖層的走向、傾向和傾角。測量巖層產狀是野外地質工作的最基本的工作方法之一，必須熟練掌握。

　　巖層走向的測定

　　巖層走向是巖層層面與水平面交線的方向也就是巖層任一高度上水平線的延伸方向。測量時將羅盤長邊與層面緊貼，然后轉動羅盤，使底盤水準器的水泡居中，讀出指針所指刻度即為巖層之走向。

道路實習報告范文集合5

　　一．實習目的

　　老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

　　二．實習時間

　　20xx年11月27日

　　三．實習地點

　　1.臨沂市濱河大道（第一段）

　　2.臨沂市三和大橋

　　3.臨沂市祊河大橋

　　四．實習中所見的路橋

　　1.臨沂市濱河大道（第一段）

　　濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

　　濱河大道修復段路面基層

　　2.三和大橋

　　三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

　　斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

　　三和大橋

　　3.祊河大橋

　　祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

　　蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

　　在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

　　五．實習心得體會

　　通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

　　梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。

　　實腹梁橋的最早形式是用原木做成的.木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

　　拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。 1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

　　2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

　　3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

　　懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

　　組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

　　在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

　　認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

道路實習報告范文集合6

　　我國高速公路經過17年的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。

　　廣韶高速公路是國家“五縱七橫”規劃項目中京珠高速主干線的重要組成部分，廣韶高速公路北起韶關甘塘，接京珠高速公路粵境北段，途經曲江、翁城、英德、佛岡、從化、花都等縣市，南止于廣州市白云區太和鎮，與廣州北二環高速公路和華南快速干線相連，全長199.334公里，是廣東省第一條通往內地的高速公路，也是珠三角地區與粵北地區進行資源互補的交通要道。

　　一、實習目的

　　通過對廣韶高速公路的.實地實習認識，使我們對高速公路運營管理，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

　　二、實習時間

　　20xx年1月8日

　　三、實習地點

　　廣韶高速公路有限公司

　　四、實習單位和部門

　　管理中心，鐘落潭收費站,瓦窯崗服務區

　　五、實習內容：

　　1、管理中心

　　主要對高速公路、收費站兩個部分進行監控，是及時了解各路段的路面情況，保障車輛的安全暢通行駛的保證。

　　管理中心的工作人員向我們詳細講解了和方面的功能。墻壁上的電子屏幕是高速公路的電子圖以及設施的分布情況，兩邊的監控設備清楚地向我們展示了各收費站以及各路段的狀況。

　　2、服務區管理

　　高速公路服務區是指設置在高速公路上，主要為車輛，駕駛人員和旅客提供優質服務的設施，它包括休息，停車和輔助設施三部分，是專門為人，車服務的場所。

　　目的是為高速公路的使用者提供各種優質服務，保證高速公路運營工作正常運行，最終實現高速公路的多功能，高效率與多效益。堅持用戶至上，服務第一，注重效益。

　　3、收費管理

　　主要對來往的汽車收取費用，不同汽車分為五個等次，不同等次收取不同的費用，工作人員還介紹了收費的流程，和聯收費的內容。

　　廣韶高速公路根據實際情況設置了復式收費亭，提高了工作效率，使車輛更加順暢的通過收費站，更好了的發揮了高速公路的功能……

　　4、路政管理

　　主要負責管理和保護公路路產。實施公路巡查、。依照法律、法規，和規章，制止、查處各種違章利用、侵占、污染損壞和破壞路產的行為、。控制公路兩側建筑紅線。()審理從地面、公路上空或地下（跨）穿越公路得其他設施得建筑事宜、。對在特殊情況下，占用公路和超限運輸車輛通過公路進行審批。并對實施情況進行監督檢查、維護公路養護、施工作業現場得正常秩序、為處理違反公路管理法規得行為，向有關單位和人員調查、詢問、取證，查閱有關文件、檔案、資料和原始憑證、對損壞路產或發生侵權行為又不接受查處得車輛，責令停止行駛、辦理有關路政復議案件，參與有關路政案件得訴訟活動；

　　六、實習總結

　　通過這次實習我對高速公路有了一次感性的認識，對高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。但是與此同時，高速公路的管理問題也同樣突出，這需要更多的人才投身于這個行業中，對于我們來說這是一個機遇，也是一個挑戰，我們在學期間應按應該認真學習有關方面的知識，做到學以致辭用，為以后的就業做好準備，為未來的高速公路事業做一分貢獻。

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