某現代物流園區可行性研究報告

　　可行性研究報告是從事一種經濟活動(投資)之前，雙方要從經濟、技術、生產、供銷直到社會各種環境、法律等各種因素進行具體調查、研究、分析，確定有利和不利的因素、項目是否可行，估計成功率大小、經濟效益和社會效果程度，為決策者和主管機關審批的上報文件。下面的是小編分享的與某現代物流園區可行性研究報告有關的文章，歡迎繼續訪問應屆畢業生公文網!
　　概 述
　　一、合肥市建設物流園區的戰略意義
　　合肥市建設物流園區的戰略意義主要體現為：對經濟社會發展的促進作用。對物流系統及功能的完善作用，以及對物流效率和企業效益的提高作用。
　　隨著合肥物流園區的建設及其物流產業開發功能的發揮，將促進合肥市現代物流的發展和物流產業的培育，從而產生新的經濟增長點，為合肥市經濟的可持續發展提供新的產業成長支持，并為合肥提高經濟發展水平創造良好的產業布局與發展環境。
　　合肥物流園區的建設，將加快現代物流基礎設施的建設和發展，為區域物流的合理組織提供完善的基礎設施支持，使合肥市的物流基礎設施在布局。分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范圍內的物流合理組織。
　　合肥建設物流園區的建設，還將大大改善以合肥為中心的區域經濟發展所需的社會物流環境，并通過物流園區為物流管理技術的廣泛應用創造依托條件的方式，促進社會經濟結構調整和經濟增長方式的轉變，為社會物流服務與管理組織的專業化分工創造條件，為提高物流企業的經濟效益和企業發展提供支持。
　　總之，合肥物流園區建設是以物流項目開發為基礎、以物流基礎設施建設和物流效率提升為支持、以促進相關產業發展為中心的新的經濟開發形式，合肥物流園區實際上可以稱之為物流經濟開發區，它是新的經濟條件下推進現代物流發展。對合肥市經濟增長方式轉變和實現 GDP上 1000億戰略的實施具有積極的促進和保障作用的大型綜合經濟開發項目。
　　二.合肥物流園區建設的必要性
　　合肥物流園區建設作為合肥市乃至安徽省物流發展的重要示范性項目，其主要使命并不僅僅局限于園區內企業物流服務的具體運作，而是通過園區建設建立起合肥市現代物流發展的基礎平臺與運作基地，積極引導和扶持合肥市現代物流企業發展，并依托園區的基礎設施與政策環境條件，建立起合肥市乃至安徽省區域內現代物流運作、組織和信息管理的系統框架。
　　合肥物流園區的建設，將有效引導和轉化合肥市潛在的物流需求，提高合肥市的物流服務供給能力水平，有利于對非社會化物流資產的整合利用和物流服務的社會化，有利于行業自律與良性競爭，為降低物流交易成本和提高物流服務效率提供有益的嘗試與實踐，有效擴大物流服務的市場需求，通過建立良好的市場秩序，形成對物流服務企業活動的規范化與積極引導。
　　合肥物流園區將依托區域核心城市合肥市，通過對合肥市宏觀物流調控、微觀物流組織管理以及人才培養、資產整合、基礎設施建設運營等方面工作的全面實踐，
　　有效地提高合肥市經濟發展的對外交流環境和內部協調條件，支持合肥市保持經濟發展的強勁后勁和健康良好的市場競爭環境秩序，從而實現支持合肥市國民經濟和社會發展的最終目標。
　　三、新站試驗區在合肥市物流發展中的地位
　　經多年建設，新站試驗區已具有較為良好的區位條件與經濟發展條件，具備物流園區建設的基礎條件依托以及誘發周邊地區物流需求的巨大潛能，可以為合肥市城市建設與發展中城市主城區擴張和設施改造利用提供土地等方面可行的資產置換操作途徑與操作可能。
　　合肥市新站試驗區內蓬勃發展的商貿活動為物流服務帶來了良好的發展需求和廣闊的運作經營空間，也為整個合肥市現代物流服務系統的發展建設及發揮合肥物流園區物流運作示范基地的特殊作用，提供了一個良好的實踐空間和示范場所。同時，合肥物流園區的建設，將對在物流發展中具有重要影響的政策協調模式與協調渠道進行有益的嘗試，支持合肥市政府調整和制定有利于物流發展的政策及措施，促進合肥市現代物流業的發展。
　　四、合肥物流園區總體發展規劃設想
　　根據合肥物流園區的市場定位，合肥物流園區的總體功能規劃將圍繞物流服務運作、物流環境建設和物流發展推進三大功能進行。
　　合肥物流園區總體結構的發展設想為：根據園區總體功能的定位，依照發揮其總體功能的基本原則，在物流園區管委會的直接領導和組織下，通過園區基礎設施建設和園區管理系統建設，按照園區系統建設規劃，將物流運作企業引入園區，構建合肥物流園區服務運作系統，通過服務功能與服務內容的不同組合，最終構成合肥物流園區的三大服務運作功能平臺，即公鐵聯運中心、區域物流中心群和城市配送中心群。
　　本次計算中，合肥物流園區適用貨類物流服務量將作為合肥物流園區規模估算的基礎數據，同時考慮其中供應鏈意義上的第三方物流服務量與適用貨類物流庫存量對公用設施的需求程度，最終確定合肥物流園區基本規模。
　　合肥物流園區最終能力估算為：2005年約300萬噸，95萬平方米;2010年約680萬噸，190萬平方米;2015年約1300萬噸，330萬平方米。
　　根據合肥物流園區三大主服務區的基本功能，本次研究確定了配送中心群、物流中心群和公鐵聯運中心的能力規模。

	配送中心群		物流中心群		公鐵聯運中心
	能力 （萬噸）	規模 （萬M2）	能力 （萬噸）	規模 （萬 MZ）	能力 （萬噸）	規模 （萬  M‘）
2005年	120	35	90	30	90	30
2010年	280	75	200	55	200	60
2015年	520	130	390	100	390	100

　　五、合肥物流園區運行管理規劃
　　合肥物流園區的管理結構構想為：以新站試驗區管委會為依托，組建合肥物流開發區管委會，主管園區內的行政事物，并協助和支持合肥市相關行業管理部I’j的行業管理，對園區內企業進行協助執法與督促檢查;新組建的合肥物流園區建設發展公司將根據管委會制定的建設開發規劃進行具體的項目建設，并承擔未來園區設施的經營性活動;進入園區的企業在業務開展上獨立進行，在外部環境協調上服從園區管委會統一管理，在設施使用與能力調節上與園區建設發展公司建立經濟關系。
　　合肥物流園區的基本運行模式構想為：以物流開發區管委會為管理核心，以行政管理與服務為主要任務，負責整個園區的發展規劃與運行規則的制定與調整：以園區建設發展公司為運行主體，以園區建設與園區經營為其主要任務，吸引、協助物流企業進入園區，實現園區的正常經營;以進入園區的物流企業為運行基礎，通過上述企業的具體服務活動實現物流園區的功能發揮和園區未來發展的積累。
　　六、合肥物流園區運作系統設計
　　合肥物流園區的運作管理具有3個層次;即決策層、執行層和實施層。3個組織層次是一種以園區行政隸屬關系為基礎、以資產管理為紐帶的自上而下進行縱向組織管理和橫向經營聯系的關系。通過對園區建設性質和合肥市發展物流園區的基礎條件的分析，選擇采用“經濟開發區模式”作為合肥物流園區建設和發展的基本商業模式。
　　根據現代物流的特征以及對物流園區的功能定位，考慮到物流企業和企業物流管理的發展需要，園區物流服務方式應體現在為客戶提供專業化物流服務、為客戶提供快速響應物流服務、為客戶提供高水平的物流系統服務、建立集物流、商流、信息流于一體的新型物流配送中心等4個方面。
　　合肥物流園區發展的運作保障系統，主要包括園區建設與發展的政策、規章制度、運作手段及措施保障和園區發展的管理、運營環境的保障等。保證物流園區健康、高效運行的政策和規章制度涉及到物流園區開發建設的商業模式設計中提及的發展機制、建設機制、管理機制、運營機制等有關的政策和管理機制。物流園區應積極爭取合肥市及安徽省有關政府部的支持，以經濟開發區建設的經驗為借鑒，通過對園區發展政策及規章制度的研究，頒布具有法律效力的政策文件，在制度上涌保園區的發展
　　七、合肥物流園區可行性分析及評價
　　合肥物流園區的建設內容包括園區物流設施建設、園區通道建設和物流信息系統建設三大主要任務，其中物流設施建設為分期實施，園區通道系統和物流信息系統為一次性建成，預計：總投資規模27.42億元，其中信息系統投入為1470萬元。
　　根據中華人民共和國交通部《公路、水運建設項目可行性研究編制辦法》和國家計委、建設部頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》及其他相關材料，本次研究中經濟評價指標選用財務內部收益率(FIRR)、財務凈現值(FNPV)、靜態投資回收期和投資利潤率四項評價指標。
　　根據計算，本次園區建設項目的財務分析結果為：企業財務內部收益率為3.27%;在基準收益率定為3%的條件下，企業財務凈現值為862萬元;企業投資利潤率為2.45%;項目投資回收期為22.45年。
　　計算結果表明，由于園區項目建設本身是一項公益性很強的工程，其建設意義主要反映在支持和促進合肥市經濟發展的社會效益上，而合肥物流園區建設的直接財務效益較低。但根據目前國內成功的物流服務企業 10%以上的平均投資利潤率計算，園區企業年平均利潤水平將達2.5億元以上，年均上繳所得稅將達到0上億元。
　　因此，合肥物流園區建設具有較好的投資建設前景，合肥物流建設發展公司完全能夠保證投入資產的保值增值，具有較強的實施可行性。實際上，合肥市物流園區的建設效益并不是通過物流園區的開發建設企業自身的贏利體現出來的，而是從“轉移獲利”的角度，通過創造良好的物流發展環境和培育現代物流新興產業，使合肥市獲取經濟發展環境改善條件下的整體經濟利益，即可持續經濟發展效益。
　　為此，希望合肥市及安徽省能從經濟發展的整體高度，對園區建設項目的實施提供宏觀環境支持，明確物流園區在物流開發和發展中的地位，抓緊落實園區開發優惠政策及運作保障，積極引導和培育市場需求;設立物流園區啟動建設項目，充分發揮示范帶動作用，發揮啟動項目的示范效應，對啟動示范項目進行科學合理運作;建立科學的園區建設發展機制，認真做好園區項目建設的前期準備工作，合理安排建設時序，滾動發展，建立風險防范機制，規避風險。
　　第一章 物流園區的發展背景
　　1.1 對物流概念的理解
　　根據物流的內在實質和活動特點，通常意義上的物流概念為：物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存，最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。這是美國物流協會從總結物流經濟活動特點和作用的基礎上所下的定義。
　　物流概念的演變和發展過程充分揭示出物流的核心內涵，即通過與企業及社會經濟活動的緊密結合，物流己不僅僅是一般意義上的與運輸和倉儲有關的傳統組織管理技術，而是可以創造更高經濟價值的經濟管理活動。現代條件下的物流是涵蓋企業經濟活動各個環節的創造增值價值的經濟活動，物流既是一項管理技術，也是現代條件下新的經濟發展理論，因此，對物流概念的理解應更為寬泛和多角度、多側面。
　　①對物流運作功能的理解
　　物流是將企業的原材料采購，半成品及產成品庫存、銷售相關的運輸、倉儲、配送、包裝等進行一體化管理的生產活動。
　　②對物流增值功能的理解
　　物流是對企業的生產、銷售組織管理及相關資源進行重新整合，以優化企業資產結構及經營活動的資本升值活動。
　　③物流信息功能的理解
　　物流是為企業經營計劃制定、存量管理、產品跟蹤、市場需求分析及產品流通運作等經營環節具有決策支持功能的信息服務活動。
　　④對物流價值功能的理解
　　物流是通過降低企業運輸及配送費用。實現零庫存、優化資金流等途徑，實現企業經營成本節約的創造增值價值的活動。
　　對物流概念理解的不同，以及因物流在不同企業及不同經營活動環節的作用存在差異，表現為物流組織管理方法的多樣性，如“準時制生產”、“零庫存”、“供應鏈管理”等。隨著物流作為一種專業化服務方式的出現，其具體經營業態也呈現出多元化趨勢。
　　1.2 現代物流的特點及發展趨勢
　　1.2.1 發展特點
　　國外現代物流業的發展水平以美國、日本和歐盟國家為代表。戰后發達國家經
　　濟的逐步繁榮，出現了國內外市場上大批量工業制成品的銷售需要，并要求盡可能地把運輸同庫存、倉儲、包裝和銷售等相關作業協調進行，以便加速物資流通和降低運銷成本。這一經濟發展形勢，為西方物流業的起步奠定了基礎;進入70年代，由于石油危機的打擊，發達國家企業紛紛將生產地設在國外原料產地，或者在產品的主要消費地就近組裝，從而在客觀上促進了物流業地區范圍的擴大和物流業的快速發展，日益發展的交通基礎設施和運輸條件以及先進的運輸組織方式如多式聯運，為物流業的進一步發展提供了必要條件。
　　從國外物流業50年的發展進程看，國外物流業的發展主要得益于穩定的經濟增長、發達的信息技術、寬松的法制環境和經濟的全球化、區域化和集團化。專業的管理隊伍和先進的計算機網絡與通信手段，使物流服務不斷向快速便捷。優質高效、成本低廉的目標邁進，物流設施與業務范圍也隨之迅速發展和擴大。美國、日本及歐盟國家物流也發展到了較高水平。就這些國家物流成本占GDP的百分比而言，美國為10%，日本為14%，英國為10.6%，法國為11.l%，意大利和荷蘭均為11.3%，德國為 13%，西班牙為 11.5%，均居世界領先地位。
　　1.2.2 發展趨勢
　　從現代物流的發展特點看，物流業己進入成熟階段，物流業的進一步發展主要是物流內涵的拓展、過程延伸、覆蓋面的擴大以及物流管理的日益專業化、標準化和信息化。
　　①物流服務的內涵將繼續拓展
　　物流服務從最初只解決運輸問題，逐步發展到將裝卸。搬運、倉儲、保管乃至報關。通關、保險、商檢、衛檢、動植檢、中轉、保稅等業務統一進來，把整個商品流通過程作為一個完整的領域來進行通盤考慮和經營，產品異地加工、裝配、包裝、標志、分撥、配送、銷售、轉讓等增值服務，也逐漸涵蓋進來。
　　②物流服務過程在繼續延伸
　　物流服務的過程經歷了“港日一港日”、“門一門”和“生產車間一貨架”等幾個階段，其過程在逐步延伸。從開始時期將產品從生產線終端送到消費者手中到后來協助生產企業以“即時供貨(JIT)”和“零庫存(ZI)”等手段加速資金與物資的周轉利用，物流業的服務過程不斷向前延伸。此外，環境法規的日益嚴格，消費后的廢棄物處理和回收利用，也使物流服務過程向消費后延伸。
　　③專業化物流服務在不斷壯大
　　發達國家目前非常重視發展“第三方物流業”。所謂“第三方”指從事專業化物流服務的企業。物流企業與傳統的運輸企業的不同之處在于，物流服務企業在貨物的實際移動鏈中并不是一個獨立的參與者，而是代表發貨人或收貨人來執行。發展第三方物流將支持物流運營的專業化、科學化，并使物流企業與物流需求者之間建立更緊密、有效的聯系。
　　1二2.3 現代物流的核心一供應鏈一體化
　　由于物流管理的作用是將分散的功能要素集合成一個有機的系統并以此構成物
　　流的基本要義所在，因此物流理論形成伊始便被注入了系統的思想。同時，由于物流活動的各功能要素如運輸、倉儲。信息組織、服務質量等相互之間存在效益背反關系，因此必須從系統管理的角度著手，合理正確解決效益背反矛盾。物流的“供應鏈管理”便是針對獲得全系統物流效益最優化而出現的新管理思想。
　　供應鏈是指從采購開始經過生產、分配、銷售最后到達用戶等一系列活動(既包括生產經營活動，也包括物流活動本身)是一個環環相扣的‘物流鏈”，而不再是孤立的行為，物流活動受這一供應鏈決定和制約。例如效益觀和庫存觀，供應鏈上各環節都有不同的利益和觀念，各功能之間存在大生的沖突也難以避兔，但由于現代管理和現代技術可以提供總體的信息為各個鏈節共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”，而不是如同過去那樣只管理各鏈節之間的“接日”，或只管其中一部分鏈節。供應鏈管理實際上就是把物流和企業全部活動作為一個統一的過程來管理。供應鏈是現代物流管理的重要特征，也是現代物流的核心理論和技術所在。
　　供應鏈管理也稱為一體化物流管理Ontegrated Logistics人是20世紀末最有影響的物流趨勢之一，其基本含義是指不同職能部門之間或不同企業之間在物流上的廣泛或全方位合作，以達到提高物流效率、降低物流成本的目的。
　　1.3 現代物流發展的推動因素
　　現代物流的發展是經濟發展到一定階段的產物，特別是后工業化社會對通過資源、勞動生產率獲取利益的能力和潛力得到極大挖掘后，對流通環節利益的獲得既有動力，也是現實的途徑。從現代物流發展的規律分析，其發展的推動因素主要來自于企業發展戰略的改變、企業物流能力的培養需要、物流新技術的應用和物流服務的專業化分工與協作等幾個方面。
　　1.3.1 企業發展戰略的改變
　　隨著現代經濟發展逐漸呈現出注重長期效益、規模效益和區域及全球戰略，全球經濟在現代信息產業發展和信息技術的支撐下，愈發注重一體化發展和知識經濟發展。當前，在經濟發達國家和部分經濟發展水平較高的發展中國家和地區，企業除注重技術、產品、市場和客戶開發能力的培植外，更為注重維持穩定而有效的供應鏈、使產品的服務更貼近用戶、建立即時供應系統、實現零庫存等物流戰略的建立。物流戰略己成為現代企業在通過加強資源管理和技術改造等措施降低成本潛力被極大挖掘之后，充分挖掘“第三利潤源”一物流利潤和提高服務水平的重要因素。
　　因此，導致現代物流管理技術得到空前重視的原因，主要來自于以下幾個方面：·企業注重長期發展戰略和長期穩定利益的獲得;
　　·跨區域、全國性、全球性銷售網絡逐步擴大;
　　·原材料采購、產品生產、產品銷售三地分離或異地結合逐漸普遍;·企業從事銷售、儲運、采購的人員越來越多;
　　·企業的規模越來越大，生產經營管理的范圍和難度越來越大。
　　在我國實現“兩個轉變”和進行國有企業改革攻堅的大背景下，我國經濟正在
　　告別短缺而面臨產品相對過剩，加快經濟結構調整進程的任務十分艱巨，需要采取積極穩妥的財政金融政策，擴大內需、拉動經濟發展。在這種經濟轉軌條件下，現代物流業在我國生逢其時，將為我國工業、商業流通、交通運輸、信息等構成國民經濟重要支柱和基礎的各類產業克服困難、解脫困境、獲得新的經濟增長點帶來機遇和挑戰。
　　面對我國經濟發展區域化特征日益突出和東、中、西部經濟發展差距較大的現實形勢，如何提高我國經濟的整體實力，加強我國各行業的競爭能力，全面參與加入WTO后的國際競爭和迎接國外優勢企業的挑戰，是我國企業面臨的重要戰略課題。物流管理技術的應用因是構成企業核心競爭力的重要因素，隨著經濟向縱深層次發展和我國企業對物流認識的加深，物流業的發展問題也必將會得到我國政府部門和企業的高度重視。
　　1.3.2 企業物流能力的培養
　　在現代經濟條件下，企業之間的競爭己不再是獲得廉價的原材料、產品的生產技術、銷售市場的簡單競爭，往往是企業面對市場和客戶建立的快速響應系統與供應鏈優劣的競爭，即企業是在物流能力方面進行生存的較量，企業物流能力的培養成為現代物流發展的重要推動力量。
　　①物流能力
　　·物流能力通常是指開展物流運作和提供物流服務的企業，在實現創造顧客價值的過程中所具備的對物流的計劃、控制、實施過程進行的能力;
　　·物流能力既包含了企業物流設施設備生產能力等靜態能力，也包含了企業管理與經營物流的動態能力以及企業對上述二者協調運作的綜合控制能力;
　　·物流能力可以具體表現為企業的市場營銷能力、物流組織與操作能力和對顧客的適應能力以及服務效率與保證率;
　　·物流能力涵蓋了物流活動所涉及的各個層面，因此，在現代經濟發展越來越強調長期效益和良好的顧客服務以及各企業與各地區間經濟聯系越來越緊密的經濟發展趨勢下，物流能力己成為物流企業進行市場競爭的最主要的手段。
　　②物流與企業的核心競爭能力
　　·在現代經濟條件下，物流己成為企業的第三利潤源，在技術、人力資源、生產能力、生產效率不大可能在較短的時間內大幅度提高的情況下，企業以物流為核心構筑的供應鏈的能力，將成為企業的核心競爭能力;
　　·現代物流服務實踐說明，一個企業沒有必要也不可能占有全部可涉及的物流資源;
　　·企業所追求的最高境界應該體現為企業對于其所面對的可控制與可利用的物流資源進行最大限度上的合理化開發與利用，而不是最大限度上的開發與利用;
　　·這種合理化表現為企業對于自身物流能力的客觀評估與正確定位，對外部環境與市場需求、供給的深刻了解與合理預期，對企業自身發展方向與發展時機的準確把握;
　　·企業能夠將可控制資源與可利用資源進行有機融合，并在市場運作中以各類有效方法與措施使上述兩種資源始終處于相互協調、相互支持的動態平衡狀態，使
　　之成為推動和促進企業實現其總體發展戰略目標的重要原動
　　1.3.3 物流新技術的應用
　　現代物流發展的動力除來自于企業發展戰略的改變及企業物流能力的開發因素外，計算機、信息網絡技術、現代交通運輸、倉儲管理等技術在物流管理與運作領域的應用，特別是信息技術的發展和廣泛應用，是其迅速發展的重要動力。
　　由于現代物流活動的范圍(地理意義上的空間范圍和物流管理技術滲透的經濟活動范圍)被極大地拓展，使大量的。多變的與物的位移、儲存、狀態和性質相關的數據信息的快速、準確、及時的采集、分析和處理變得非常重要。因此，提高信息反應速度，增強供應鏈的透明度，提高物流的控制管理能力、客戶服務水平和系統效益，將是物流管理和運作必須解決的問題，而計算機和信息網絡技術，既使這種需求得到滿足，也使物流的發展因此而得到極大地推動。
　　近年來，在物流技術發達國家中，物流信息技術己成為相對獨立的信息技術領域，其應用包括：依托計算機的物流戰略計劃模型、一體化的配送信息系統、在倉庫管理中應用計算機采集和分析數據、無人揀選和無紙揀選、自動識別一條形碼技術和分揀系統、倉儲模擬、運輸車輛線路安排和運輸安排、道路數據庫、交互式計劃、顏色圖形技術和車輛數據庫等。信息技術幾乎含蓋了物流管理活動的各個環節，促進了物流整體水平的提高，使物流管理技術的適應范圍和服務領域得到拓展，推動了物流的發展。
　　現代運輸技術，包括高速公路、航空、海上國際集裝箱運輸。多式聯運等，均在能力和效率方面成為物流管理和運作的重要支持手段，使物流活動可以在更為廣闊的地域范圍內進行開展，從而促進了物流的快速發展。
　　1.3.4 物流服務的專業化分工與協作
　　在歐美國家，現代物流發展的重要原因之一是物流服務的外部化趨勢，即工商企業與物流企業以及與物流的需求、供給相關的企業在物流運作上的專業化分工與協作，這種分工與協作既可以是基于供應鏈的一體化物流運作，也可以是單純意義上的物流單項環節的服務，專業化的分工與協作程度與物流服務供需雙方面臨的壓力密切相關。在物流實際運作中，上述分工與協作可分為兩個方面：
　　①物流服務需求的推動
　　物流服務需求的推動表現為從成本、服務及靈活性角度所反映的對外部物流服務的需求、減少物流設施投入或提高資產收益率、獲得高水平的物流管理技能和企業經營管理方式的調整。
　　②物流服務供給的推動
　　物流服務供給的推動表現為第三方物流企業服務的改進與第三方物流企業服務方式的靈活性。
　　1人 物流園區的發展概況
　　物流園區的建設和發展問題的提出，是由于現代物流發展特點和趨勢本身決定的，也是由于企業發展戰略的改變、企業物流能力的培養、計算機及網絡等物流新技術的應用和物流服務的專業化分工與協作不斷走向深化的產物。
　　自 1998年以來，發展現代物流的積極性和熱情在全國被喚醒，工業、商業及物流企業運用物流技術的領域不斷擴展，各類物流基礎設施建設也呈現出良好勢頭，物流園區(或物流基地)正是在此種背景下出現并開始大力發展的。
　　1.4.1 物流園區的產生
　　物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。隨著我國傳統儲運業向市場化及現代物流業方向的發展轉變，國家有關主管部門開始制定了促進物流園區發展的宏觀政策，一些發達地區和省份也紛紛開始籌建物流園區。然而，對于物流園區的規劃建設和運營管理，我們還缺乏經驗，尚未有完善。有效的做法可以借鑒。此間分析研究了德國。日本等發達國家在物流園區建設中的經驗和做法，希望能為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。
　　在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。
　　隨著物流產業的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及園區一貨物配送轉運中心應運而生。
　　伴隨著物流業的進一步發展，各個企業都逐漸意識到配送轉運中心分散建設。各自為戰帶來的資源浪費，各級政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本。德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流園區在日本稱為物流園區(Distribution Park)，在德國被稱為貨運村呼reight Village人雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的、服務功能是基本相同的。
　　1.4.2 國內物流園區的發展情況
　　由于物流園區在經濟規模、地理分布、建設運作方式和政府發揮作用等方面具有明顯的發展物流的開發效應和宣傳效應，我國政府及企業在近2～3年中不約而同地將其作為推動地區、區域和城市物流發展的重點工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北。從東到西的物流園區建設發展局面，特別是以深圳為代表的珠江三角洲地區、上海、北京等經濟發達地區和城市的物流園區建設步伐更快。
　　1.4.2.1 珠江三角洲地區
　　珠江三角洲地區的物流園區發展以深圳、廣州及周邊以出口加工貿易為主的中小城市(特別是東莞)最具有代表性。
　　①深圳將建立八大物流園區
　　深圳市己通過政府規劃明確了物流發展重點及物流基礎設施發展方向，為適應未來的深圳將由北向西、中、東部三個方向發展，形成輻射狀的城市基本骨架的城市發展格局，深圳市己確定把物流業作為未來經濟發展的三大支柱產業之一，帶動城市經濟的快速發展和進行特區的第二次創業。
　　根據該市物流分布與城市功能結構的特點，《深圳市城市總體規劃》提出發展以集裝箱、航空和日岸過境運輸為主體，加速發展現代物流業的構想。根據這一構想，深ql市物流業主要服務于兩大類型，包括貨運樞紐型和配送中心型，共分為五種類別，即綜合、港口、陸路日岸、航空、配送等，計劃依托深圳及通往華南地區、香港的發達的交通運輸網絡，在全市形成布局合理、功能齊備的八大物流園區：
　　·機場——寶安物流園區。占地二十至二十五公頃，包括航空物流、貨物代理及配送;
　　·西部港區物流園區。占地四十公頃，以散雜貨集散和集裝箱運輸為主;
　　·南山物流園區。占地二十公頃，主要為消費性物流節點和配送服務中心;
　　·平湖物流園區。面積達到五十公頃，主要用于貨物中轉運輸及鐵路公路聯運;·龍華物流園區。占地四十公頃，主要功能為陸路日岸貨運中轉及集裝箱接駁;·筍崗——清水河物流園區。規模為五十到六十公頃，其功能為消費性物流節點和配送服務中心;
　　·龍崗物流園區。占地十公頃，主要為消費性物流節點和配送服務中心;
　　·鹽田港區物流園區。面積為五十公頃，主要從事國際集裝箱中轉、拆拼和倉儲加工。
　　考慮到深圳的物流發展現狀和特點，在規劃的8大物流園區中，深圳市將優先發展機場——寶安物流園區、平湖物流園區、龍華物流園區、筍崗——清水河物流園區、鹽田港區物流園區及西部港區物流園區，幾乎是在全市范圍內全面啟動物流園區建設。
　　當然，由于對物流園區理解上的差異，深圳規劃的8大園區其實在功能上是有較大不同的，是否都應稱做物流園區，也有待于在未來的發展中進行重新的定位。同時，一個城市即便是經濟規模較大和區域經濟地位突出的經濟中心城市，是否需要如此多的物流園區，也值得商榷。
　　②東莞常平物流園區
　　東莞是珠江三角洲對外經濟最為活躍的城市，2001年外貿進出口額達到344.億美元，在我國城市中名列前茅。東莞以外貿經濟為特色的國民經濟結構，使得物流組織在時間、地域和網絡等方面具有自身的要求和特點，對高效率、低成本組織國際物流組織的需求，使東蕪構筑起強大的物流運作系統。
　　與此同時，良好的涉外經濟產業發展環境，使東美在與國內地區開展引進國外大型工業企業入駐的競爭中取得優勢，東莞也因此在90年代中后期的產業轉型中，順利地從主要為香港進行出日加工轉變為具有自主工業生產能力，特別是IT產品的
　　生產已成為國內重要的生產基地，三星、聯想等知名企業均在東莞擁有生產基地，其產品在出口的同時，也大量銷往內地的n產品生產商與配套企業，因此，國內物流的組織也具有較大的規模。
　　產業發展和企業物流運作效率的需要，使為生產與銷售服務的物流基礎設施的需求突現出來，特別是發展物流園區的需求更為迫切。東莞境內的常平是京九鐵路。廣梅汕鐵路、廣深鐵路的交匯點，有“京九第一鎮”美譽，從物流的角度衡量，其地理位置非常重要，借助連接南北的鐵路干線京九線和常平鐵路樞紐，建設服務于東莞及周邊地區、輻射京九沿線的物流園區，將有利于提高跨區域工業、商貿物流的組織化程度和物流運作效率。
　　規劃中的常平物流園區首期占地二十畝，位于東莞常平東站貨場東端，規劃為八大功能，包括糧油飼料批發市場，農副產品。食品批發市場，專業建材市場，鐵路貨運站、公路貨運站，倉儲配送庫及信息展示中心等。屆時，常平將成為京九沿線省市與珠江三角地區之間物流與信息流的重要集散地。
　　1人.工2 上海市及華東地區
　　在改革開放、經濟發展的推動下，上海市區面積近20年得到大幅度擴展，從80年代初的 450平方公里左右到 90年代的 700平方公里，預計到 2020年將達到 1500平方公里，中心區將達到600平方公里。
　　在城市化發展進程中，原先布置在城市市區邊緣或城市郊區的倉庫、貨場、鐵路車站、化工區、港區、重工業區、發(變)電站等產業布局，變得不再合理，成為“深陷在城市中心區”的隱患之地。同時，隨著城市區面積的擴展和城際交通運輸的發展，在城市中心區與新城區的邊緣地區則很快形成了新的產業聚集中心。
　　根據上海城市總體發展戰略確定的“客走內環、貨走外環”原則，以及“三港二路”的發展規劃與調整趨勢，參照國際上發達國家城市發展與現代物流發展的經驗，上海將在城市西北、西南兩個物流的組織聚集地和通道上建設二個社會化、現代化的綜合物流園區。
　　華東地區是我國經濟發展水平較高的三大經濟區域之一，也是重要的物流發生與運作組織樞紐。此地的南京、蘇州、無錫、杭州、寧波、徐州等城市，均因物流量大或作為重要的交通運輸樞紐而在區域物流的組織中發揮著重要的作用。目前，這些城市均在進行物流園區建設的規劃論證或具體項目的建設。
　　①西南物流園區
　　規劃中的西南物流園區將位于閔行區，以上海市與南方各省市物流為主要服務對象，以滬杭高速公路、鐵路和公路國道為依托，以上海市浦西地區西南方向物流及城市內物流主要服務對象，建設現代化物流系統。
　　②西北物流園區
　　規劃中的西北物流園區擬建在普陀區靠城市外環線一帶，以上海市與北方各省市及沿長江省市物流為主要服務對象，以滬寧鐵路、滬寧嘉高速公路和公路國道為依托，以上海市浦西地區東北方向和城市內物流為主要服務對象，建設現代化物流系統。
　　占地3000畝的上海西北物流園區，是我國“十五”規劃中全國47個綜合交通
　　貨運樞紐的重要組成部分，具有海。陸、空。鐵多式聯運的綜合交通優勢：張華洪。軍工路和寶山港三大港日去年的集裝箱吞吐量占全市總量的58%以上;通過外環線寶山段、吳淑越江隧道連接外高橋，實現浦東浦西聯運，年吞吐量將達到 1000萬標準箱;連接浦東國際空港和虹橋國際機場以及滬嘉、滬寧、滬杭、滬京高速公路;通過使蘊藻洪與黃浦江、長江融為一體，服務于長江三角洲經濟帶。
　　顯然，根據上海市物流(貨運)的規律及倉儲區、鐵路貨站布置，北方物流大于南方物流的特點，西北物流中心的規模與作用將大于西南物流中心。
　　③徐州香山現代物流園區
　　徐州香山現代物流園區是徐州市政府2001年重點工程項目之一，由徐限責任公司承建，位于市東郊下淀地區，交通便利、位置優越，緊靠臺灣大中鋼鐵廠、金山橋高新技術開發區等生產區。
　　徐州儲運公司在原有6萬平方米倉庫、二條鐵路專用線等物流設施的基礎上，擬建占地 100余畝的現代化貨運停車場一座。一萬平方米的智能化高架倉庫一幢和擁有200輛貨運汽車的虛擬車隊，并以此為龍頭整合徐州市現有社會物流資源，屆時一個擁有倉儲、配送、停車和貿易區的現代化物流園區將初露端倪。
　　貨運停車場是規劃之中的香山現代物流園區的重點項目之一，擁有 1000個車位的停車區、配備物流信息平臺的交易大廳，以及具有餐飲、住宿、加油、維修、代辦有關證件等服務功能的綜合服務區。該項目總投資8000萬元，預計日停車量為1000臺次。
　　1。4.3 國外物流園區的發展經驗
　　1，4.3.1 物流園區的區位選擇和空間布局
　　物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。
　　為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。以德國為例，在設置物流園區時主要考慮以下四方面因素：
　　·一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式;·二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應;
　　·三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件;
　　·四是符合環境保護與生態平衡的要求。
　　物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家(一般稱之為物流團地)，自 1965年至今己建成 20個大規模的物流園區，平均占地 74公頃;荷蘭的 14個物流園區，平均占地44.8公頃;比利時的CargoVI物流園區占地乃公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在 100公頃以上。
　　1.4.3.2 物流園區的建設和經營
　　物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來新事物，因此，園區作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中，其建設的經營經驗較少且并不成熟。
　　l.4.3.2.且 日本的經驗
　　在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：
　　①重視規劃
　　物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。
　　②優惠的土地使用和政府投資政策
　　將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。
　　③良好的市政設施配套及投資環境
　　政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區，并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。
　　1.4.3.2.2 德國的經驗
　　德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府。市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，其基本做法是：
　　①聯邦政府統籌規劃
　　聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。
　　②州政府、市政府扶持建設
　　物流園區對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，為引導各州按統一的規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對符合規劃的物流園區給予資助或提供貸款擔保。
　　德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。因此，在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erf圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42.5%，州經濟開發部占35.S
　　聯邦鐵路(Dm 占14.70，行業協會占7.30。
　　③企業化經營管理
　　德國政府扶持園區建設，并非不考慮園區效益與效率。一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率，因此德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委托，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。
　　由于園區的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以園區經營企業的經營方針不以盈利為主要目標，而主要側重于平衡資金，實現管理和服務職能。仍以圖林根物流園區為例，其管理企業由4人組成，企業的業務包括銷售、宣傳和物業管理三大塊，管理公司還負責代表園區企業與政府交涉，負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息。咨詢、維修服務等。園區內的道路、下水等市政工程設施的維修、養護由市政公司負責，享受與普通市區同等水平公共服務并繳納相關費用。
　　④入駐園區企業自主經營
　　入駐物流園區的企業實行自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的倉儲設施、堆場。轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。
　　1人.3.3 物流園區的發展前景
　　物流園區出現以后，對使用園區的企業乃至鄰近城市都產生了巨大的經濟和社會效益，主要表現在減輕了物流對城市交通的壓力，減小了物流對城市環境的不利影響，提高了物流經營的規模效益，滿足了倉庫建設大型化發展趨勢和貨物聯運發展的需求。
　　物流園區的出現極大地促進了日本、德國等經濟發達國家物流業的快速發展，根據德國權威機構的研究，未來10年，即使在日本、德國這樣運輸業高度發達的國家，物流園區的建設仍將處于蓬勃發展時期。
　　在我國，物流業的發展正處于起步階段，物流業較為發達的經濟中心城市己經開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試。隨著這些物流園區的規劃與建設，我國的物流產業發展步伐必將大大加快。
　　第二章 發展現代物流的戰略意義
　　2.1 安徽省及合肥市經濟發展背景
　　2.1.1 安徽省經濟發展現狀
　　2.1.1.1 安徽省自然地理狀況
　　安徽省簡稱皖，位于我國華東地區東北部，南連江西，北接山東，東鄰江、浙，西依豫、鄂，是中國長江經濟帶與京滬鐵路貫穿的經濟走廊交匯地帶，在我國經濟發展中起著“串東聯西，交流南北”的作用，戰略地位十分重要。
　　安徽省國土面積 13.94萬平方公里，人日 6278萬人(2000年底)，分別占全國的 1.45%和 4.96%，是我國近海內陸地區的一個自然資源豐富、歷史文化悠久、人日密度較高的省份。現轄17個省轄市，省會合肥，蚌埠、淮南、銅陵、安慶、蕪湖、馬鞍山等為省內主要城市。
　　安徽省南北分屬亞熱帶濕潤季風氣候和暖溫帶半濕潤季風氣候，四季分明，雨水充沛，光照協調。境內地形多樣、地貌復雜，西南較高，東北略低，平原占全省國土面積的 24.90，丘陵占 29.60，山地占 29.60，其他占 16.40。長江、淮河橫貫全省，是我國重要的糧棉油生產區之一。
　　安徽境內自然資源豐富，以鐵、煤、銅、明礬、瓷石、蛇紋巖等儲量較大。旅游資源遍及全省，名勝眾多。南部以自然山水風光為主，北部以歷史文物古跡為多，優美的自然景觀和壯麗的人文勝跡使安徽省成為我國重要的旅游省區之一。
　　2.1.1.2 安徽省經濟發展狀況
　　安徽省經過建國以來特別是改革開放以來的快速發展，綜合經濟實力明顯增強，各項社會事業朝著可持續發展方向邁進，初步形成了由合肥、阜陽、蚌埠、蕪湖等省內交通樞紐為中心、由若干個工業中心城市所組成的以煤炭、電力、冶金、化工。建材、家電等為支柱產業的工業體系，成為在全國具有重要地位的工農業生產、流通。科技和教育基地。2000年，安徽省國內生產總值達3038.24億元，在全國列居第14位。
　　①綜合經濟
　　2000年，安徽省實現國內生產總值3038.24億元，在全國排位14位;工業總產值達1661.44億元，在全國排第15位;財政收入達到290.4億元;全社會固定資產投資總額達到 803.97億元;社會消費品零售總額達到 1054.3億元。十年來各項
　　經濟指標年均增長速度和在全國的位次見表卜。
　　表1.l“八五”以來安徽省各項經濟指標比較和排位
　　┌───────────┬──────┬─────┬────────┬──┐
　　│項目 │1990年 │2000年 │平均增速 │排位│
　　│ │(億元) │(億元) │ (%) │ │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│國內生產總值 │606.54 │3338.24 │12.2 │14 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│工業總產值 │670.3 │1661.44 │154 │15 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│財政收入 │52.9 │2904 │14.7 │14 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│全社會固定資產投資總額│125.2 │803.97 │21.6 │15 │
　　├───────────┼──────┼─────┼────────┼──┤
　　│社會消費品零售總額 │277.08 │10C4.3 │166 │15 │
　　└───────────┴──────┴─────┴────────┴──┘
　　注：1.當年價;2，工業為規模以上企業。
　　②經濟結構
　　在經濟快速發展的同時，產業結構層次明顯提高，三次產業結構由 1990年的37.40：38.22：24.38調整為為2000年的24.l：42.67：33.23;工農業總產值中工、農業比重又 1990年的 1.8*調整為 2000年的 2.5：l，工業化進程明顯加快。工業總產值中輕重工業比重又從 1990年的 1：l調整到 2000年的 2：3。在產業結構調整的同時，各種所有制經濟得到了全面發展，經濟運行質量、效益明顯提高。
　　③對外經濟與貿易
　　隨著對外開放政策的不斷深入和改善，安徽省對外經濟與貿易取得了前所未有的發展。2000年，安徽省外貿進出日總額已達33.5億美元(其中出日 ZI.7億美元)，占國內生產總值的 9.l%，比 1990年增長 3.53倍。在外貿總量規模擴大的同時，外貿出口結構也得到了不斷優化，由過去的以初級產品。原材料為主的結構轉變到以工業制成品為主、初級產品為輔的結構。
　　2000年安徽省實際利用外資達4.二億美元，且利用外資方式呈多元化，初步形成了全方位、多層次的開放格局。目前，安徽己與世界上 170多個國家和地區建立了往來關系，安徽的主要貿易伙伴包括港、澳、臺及美、德、法 日、韓及澳大利亞等國家和地區。
　　④區域經濟分布
　　根據安徽省的行政區劃，全省劃分為 17個省轄市。2000年，各市的主要經濟指標見表l、2。
　　從表1-2中可以看出，由于受自然、資源、地理、交通、歷史等條件的限制，各地區經濟發展水平有一定差異。沿長江黃金水道和沿鐵路干線的城市，如合肥。
    蚌埠、阜陽、銅陵、蕪湖和安慶等城市，經濟發展實力明顯高于其他地區。
　　⑤產業布局
　　安徽省根據各地區自然資源及交通、歷史條件，在全省逐漸形成了發展側重不同產業的城市群。詳見表卜。
　　③產業發展
　　·工業經濟
　　安徽省工業行業較為齊全，煤炭、電力、冶金、化工、建材、家電等行業在全國占有重要位置。全省現有工業企業3.7萬余個，2000年完成工業總產值337.二億元，比 1990年增加 4.03倍，在全國排第 14位，其中規模以上企業工業產值達
　　┌────┬───┬───┬───┬────┬────┬─────┬──────┐
　　│GDP總值 │第一產│第二產│第三產│農業總產│工業總產│固定資產投│社會消費品零│
　　│(億元)│業億元│業億元│業億元│ 值億元│值億元 │資額億元 │售總額億元 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│324.7 │37.02│157.9│129.8│64.4 │296.9 │70.8 │148.3 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│98.95 │15.47│48.53│34.95│25.4 │81.8 │20.0 │32.2 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│160.1 │66.34│41。62│52.14│117.7 │47.8 │3.3 │65.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│178.8 │81.24 │39.69│57.1 │134.3 │39.4 │7.2 │53.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│159.7 │40.5 │62.61│56.55│71.5 │86.1 │16.3 │70.8 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│200.5 │84。04│52.18│64.28│161.8 │76.0 │23.7 │102.2 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│126。0 │17.42│58.67│49.91 │26.5 │97.4 │11。2 │44.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│255.7 │71.36 │103.5│80.89│118.5 │118.0 │6.5 │65.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│170.9 │64。01│53.92│52.97│118.8 │75.7 │12.1 │73.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│126.2 │12.56│74.32│39.29 │18.8 │132.4 │8.6 │35.5 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│192.2 │54.61 │73.47│62.15│96.7 │66.9 │21.8 │63.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│2000.6 │22.84│105.0 │72.72 │39.6 │147.6 │38.4 │70.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│160.4 │38.06│61.20 │61.18│62.2 │75.2 │10.2 │56.0 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│73.3 │4.98 │40.74│27.58│7.9 │90.4 │10.0 │23.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│58.12 │17.37│20.39│20.36│27.6 │16.0 │3.9 │20.4 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│252.4 │59.36│122.7│80.42│97.8 │186.7 │18.7 │88.6 │
　　├────┼───┼───┼───┼────┼────┼─────┼──────┤
　　│81.31 │18.74│24.22│38.35│29.4 │26.9 │9.9 │28.1 │
　　└────┴───┴───┴───┴────┴────┴─────┴──────┘
　　資產投資額為基本建設投資
　　表l-3 安徽省地區產業布局
　　┌────┬────────┬───────────┬─────────┐
　　│產業特性│代表城市 │發展依托 │重點發展產業 │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│綜合性 │合肥 │全省政經、文教中心，城│冶金、化工。家電及│
　　│城市 │ │市能量輻射周邊城市 │高新技術產業等 │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│工礦城 │馬鞍山、淮北、銅│利用本地工業資源發展 │鋼鐵。煤炭等 │
　　│ 市 │陵等 │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│專業性 │黃山、毫州等 │利用本地自然資源發展 │旅游、食品工業等 │
　　│城市 │ │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│區域性中│蚌埠、蕪湖。安慶│區域內經濟輻射 │交通、商貿等 │
　　│心城市 │等 │ │ │
　　├────┼────────┼───────────┼─────────┤
　　│地區中 │滁州。阜陽等地 │文教。衛生、科技對周圍│農副產品基地和加 │
　　│心城市 │ │地區輻射 │工工業基地 │
　　└────┴────────┴───────────┴─────────┘
　　1661.4億元，在全國的份額為 2%。在工業發展中，輕工業發展勢頭尤為強勁，在全國列7位，是我國“輕工大省”。
　　·農業經濟
　　安徽是我國重要的農業商品生產基地和農產品出口基地。2000年，全省農林牧漁業產值達1219.96億元，比1990年增長2.29倍。農業增加值在全國排第8位，在全國的份額為5%。在發展主導農產品的同時，農業結構逐步得到調整，以鄉鎮企業為龍頭的農產品加工企業迅猛發展。
　　①市場體系
　　隨著政府機構改革和經濟體制改革的不斷深入，安徽省社會主義市場經濟體制的框架基礎已經形成，市場體系不斷健全，市場配置資源的作用日趨顯著。目前，安徽省已初步形成較為完善的市場體系，生產資料，生活資料及金融服務等各類要素市場健全，市場秩序不斷加強，市場規模不斷擴展，市場體系日趨成熟。
　　2.1.2 合肥市經濟發展現狀
　　合肥市位于安徽省中部的淮河和長江之間、巢湖北岸，是安徽省省會，轄4區3縣，擁有合肥高新技術產業開發區、合肥經濟開發區和新火車站綜合開發實驗區。
　　行政區面積7266平方公里，其中市區面積458平方公里，全市人口 438.2萬。合肥市是全國科教基地，華東地區重要交通樞紐;全省政治、經濟、科教、文化中心，全省主要加工業、高新技術產業和綜合性工業基地、商貿。金融、信息中心。
　　合肥市交通發達、地處要沖，是我國南北交流的匯聚地，南經巢湖與長江黃金水道相通，與技術先進、經濟發達的滬寧杭地區僅距數百公里，北有京滬鐵路與津京唐經濟區相連，是南北物資交流的重要地區，居中的地理位置優勢，便利的交通通信條件，使合肥在安徽乃至我國的社會經濟發展中起著重要的作用。
　　合肥市是座新興的綜合性工業城市，經過多年建設，現己形成了機械、電子電器、高新技術等支柱產業及化工、食品、紡織服裝、建材等優勢行業。
　　①綜合經濟實力較強·經濟總量增長較快
　　“八五”以來，是合肥市國民經濟發展最快最好的十年，全市國內生產總產值從58.2億元增長到324.7億元，年均增長17.6%，人均達到7410元。全市工農業總產值達到377.8億元，其中工業總產值占83%，全社會固定資產投資達到126，38億元，財政收入41.9億元，社會消費品零售總額達到148.27億元，分別比1990年增加 12倍、4，3倍和 39倍。人均國內生產總值、工農業總產值、財政收入等主要國民經濟指標均高于全省平均水平，先后獲得中國城市綜合實力50強、全國環境綜合治理優秀城市、全國社會制安綜合治理先進城市等榮譽，經濟建設和社會發展連上新臺階。主要國民經濟指標比較見表l-2。
　　·主要產業規模較大
　　— —工業經濟
　　合肥市是座新興的綜合性工業城市，扣年的發展特別是改革開放20年，工業經濟從小到大，顯著增強，目前初步形成以電冰箱、洗衣機、空調機等為主的日用電器和電子工業;以汽車、叉車及成套配變電設備為主的機械工業;以輪胎、日用化工、化肥為主的化工工業;以新型建材為主的建材工業等四大支柱產業。工業增加值由1990年的22.83億元增加到2000年的135.39億元。工業結構由傳統的冶金工業為主向目前的“投資導向”的重型化方向升級，輕重工業比重逐步調整，2000年產值比重達1：1.2。
　　— —農業經濟
　　2000年全市實現農業總產值64.4億元，農業現代化、商品化、產業化、城鄉一體化、鄉村城市化步伐加快。
　　— —對外經貿
　　改革開放促進了合肥市對外貿易的快速發展。2000年全市進出口總額達 19.l億美元，其中出口額13.2億美元。外貿出口初步形成了全方位、多元化的國際市場格局，出口國別和地區達門 多個。2000年實際利用外資額達 1.27億美元。
　　— —中心城市
　　合肥市是安徽省省會城市，我國東部沿海、中部、西部地區梯度發展網結點上的一個中心城市，是南北經濟的過度帶，具有明顯的省會優勢、科教優勢，其社會。經濟。技術條件在全省屬最好，全省80%以上的文教機構、科研機構以及高科技產業都集中在合肥市;國內生產總值、工農業總產值、財政收入等國民經濟發展的主要指標均名列全省第一，水、陸、空立體交通網絡發達，對全省經濟發展的聚集和輻射能力強，在全省的經濟地位明顯。
　　②經濟結構調整成效顯著
　　·產業結構趨于合理
　　合肥市通過積極合理調整產業布局，使全市產業結構得到進一步改善。2000年，三次產業對全市國內生產總值的貢獻率分別為11.4y、48.6%和40?，產業結構從1990年的 28.7：45.3：26.0調整為 2000年的 11：48：40，實現了產業格局由“ l一三”向“三二一”的進一步演變。工農業總產值中農輕重比重由1990年的1：1.7：1.4調整到2000年的I：2.2：2.6：工業化進程明顯加快。第三產業繼續保持高速增長，輕鋼鐵和高新技術三大支柱產業日漸成熟。
　　2.2 安徽省及合肥市國民經濟與社會發展趨勢
　　·經濟結構調整迅速
　　“八五”以來，各種所有制經濟全面發展，全市工業經濟中非國有經濟的增長速度明顯快于國有經濟，增速分別為 105.3%和 28.4%。到 2000年全市共有工業企業(國有及年銷售收入500萬元以上的非國有企業)365家，其中國有企業\集體企業和其他類型經濟分別占 24.7?、15.9%和 59.4%，產值比重分別占 16.3%、2.3%和84.4%，國有工業企業在全市工業中的主導地位逐漸下降。
　　·城鄉結構進程加快
　　城鎮化的發展是促進中心城市經濟快速發展的原動力，近年來合肥市政府充分認識到這一點，加快城鎮發展，2000年城市化水平己達到32.6%，達到了世界公認的經濟快速發展階段(30%～70%)。
　　2.2.1 安徽省國民經濟與社會發展“十五”戰略目標
　　在安徽省國民經濟與社會發展“十五”計劃中，安徽省政府提出的戰略目標為：“十五”期間，繼續全面落實黨在社會主義初級階段的基本路線，正確處理改革、發展和穩定的關系，增加經濟總量和提高經濟效益的關系，經濟發展和社會發展的關系，轉變經濟增長方式，調整經濟結構，提高經濟質量，加快經濟發展，繼續大力推進市場化。工業化、城鎮化和農業現代化，力爭“十五”末基本達到全國人均國內生產總值水平，確保全面實現小康目標，確保經濟與社會事業協調發展。在此基礎上，力爭提前實現國內生產總值比2000年再翻一番的目標，綜合省力跨入全國先進行列。
　　安徽省“十五”經濟發展的具體目標為：“十五”期間國內生產總值年均增長9～10%以上，確保比全國高 2個百分點，力爭國內生產總值期末基本達到全國平均水平;財政收入增幅高于國內生產總值增幅1～2個百分點，收支基本平衡;全社會固定資產投資率達到30%左右，年均投資額增長11%;三次產業比重大致調整為18：50：32，非公有制經濟占全省經濟總量的比重上升到25%以上，支柱產業增加值、高新技術企業增加值占國內生產總值的比重以及省轄市市區經濟占國內生產總值的比重有較大提高，同時，城鄉居民收入年均增幅9%左右，到2005年全省全面達到小康標準，基本消除貧困人口。
　　安徽省根據本省的自然地理狀況、經濟發展特點以及城市輻射能力等綜合因素，在省內劃分了淮宿、合肥、蕪馬。黃山等九個綜合經濟區，并根據各自不同條件和不同特點劃分各個經濟區域的基本功能與產業發展方向。其中，合肥經濟區的首要發展任務是大力發展城市經濟，為全省經濟發展起到帶動和促進作用。
　　2.2二2 合肥市經濟發展戰略及規劃
　　2.2.二1 國民經濟與社會發展目標
　　2.2.2.二 產業發展及結構調整趨勢
　　根據省委。省政府對合肥市發展的戰略定位和合肥市第八次黨代會精神，切實貫徹“加快發展，富民強市”戰略思想，合肥市對現有的國民經濟十五計劃及十一五設想進行了重新調整，在未來的 5～10年中，合肥市將以 GDP達千億元為基本目標，基本實現經濟發展、基礎設施、人民生活。社會文明等各個方面的現代化，將合肥市建設成為現代化的中心城市、生態城市、數字城市、科教城市。
　　①社會經濟和社會發展主要目標
　　·“十五”末期全市國民經濟的技術水平和整體素質明顯提高：社會事業全面進步;人民生活進一步改善，達到豐裕水平;初步建成經濟實力較強、開放度較高、生態環境優美和社會環境文明的現代化大城市。
　　·到2005年，國內生產總值年均增長12%，第一、二、三產業年均增長分別達到5%、12%和13%;財政收入年均增長12%左右，其中地方財政收入年均增長*%左右;固定資產投資年均增長門%以上;社會消費品零售總額年均增長 12%;進出口總額年均增長 10%左右，其中出口總額年均增長 11%左右，五年累計利用外資 15億美元;人均國內生產總值1.2萬元，城鎮居民人均可支配收入9600元。
　　②經濟結構調整目標
　　2005年三次產業結構目標達到8：49：43，農業以種植業為基礎，實施壓糧擴經;重點發展養殖業;加快發展加工業，實施農業產業化戰略;工業發展壯大支柱產業，改造提升傳統產業，促進現有企業和產品向高附加值。集約化和高加工度方向發展;努力構建以傳統服務業與新興服務業、城區服務業和農村服務業協調發展的服務業新體系，著力提高商貿流通、交通郵電等行業，使服務業在國民經濟中的比例顯著增加。
　　圍繞建設現代化大城市這一戰略目標，實施城市布局、產業布局、農村經濟結構三大調整，突出抓好重點工程、重點企業、重點產品、重點開發區的建設，加快培植機械制造業。日用電器和電子工業、化學工業、新型建材和建筑業、交通能源郵電業、商業。金融保險業、開發性農業八大產業，構筑起具有規模經濟和竟爭力的產業群。
　　①工業
　　工業結構調整的戰略是：調整、改造和提高基礎工業和加工工業，壯大現有優勢工業，形成和大力發展植株產業，加快培育跨世紀的先導產業，構筑結構合理。具有合肥特色的大工業體系，重點推進“335”工程，即培育發展三個高新技術產業。發展壯大三個支柱行業、改造提升五個傳統行業。
　　·培育發展三個高新技術產業
　　重點培育發展電子信息、生物技術及新醫藥、光機電一體化等三個高新技術產業，使其份額由2000年的20%增長到2005年工業總產值的30%;
　　·支持壯大三大支柱產業
　　重點支持壯大汽車及工程機械、家用電器、化工等三大支柱產業，到2005年三大支柱產業產值達400億元;
　　·改造提升五個傳統產業
　　重點改造提升機械工業、輕紡工業、食品工業。建材工業和冶金工業等五個傳統行業，大力采用先進適用技術，加大力改力度，推進技術創新，實現產業升級。
　　到2005年，初步形成傳統優勢行業強大，高新技術產業地位突出，區域布局基本合理，創新能力和經濟效益顯著提高，整體競爭實力明顯增強的工業經濟體系。工業增加值年均增長12%，占全市GDP比重達40%以上;工業實現利稅年均增長12%，其中實現利潤年均增長 15%;全市獨立核算工業企業經濟綜合效益指數保持在 95%以上;全市工業產品出日創匯實現翻番;高新技術產業的產值占全市工業總產值的比重達30%;全市工業企業勞動生產率達到8萬元/人，年均增長10.5%。
　　②農業
　　合肥市“十五”農業發展戰略為：以整體推進現代化大城市建設統攬全局，結構戰略性調整為主線，以壯大農村經濟、增加農民收入為核心，大力發展多種經營和規模經濟，突出發展鄉鎮企業，加速建設小城鎮，提高農業工業化、城鎮化水平。初步形成農業生產區域化、規模化。高效化的城郊型市場農業新格局。
　　“十五”期間合肥農業發展的主要任務是大力發展城郊型農業，著力提高農產品質量，培育區域性主導產業;加快發展農產品加工業，推進鄉鎮企業發展和小城鎮建設，加強農村基礎設施建設。實現農業增加值年均遞增4%左右，鄉鎮企業增加值年均遞增10%左右;主要經濟產品產量90萬噸;農林牧漁業產值比調整到41：3：41：15，農村非農業勞動力比重提高到 40%，農村城鎮化水平提高到 30%，農民人均純收入年均遞增7%左右，達到2664元。
　　③第三產業
　　合肥市“十五”第三產業發展戰略為：整合創新商貿、金融。交通運輸等服務業，大力發展物流、信息、旅游等服務業，積極培育教育、文化、科技服務等知識型服務業。
　　“十五”期間，合肥市第三產業年均增速達到12%以上，增加值達到245億元，三次產業結構比例調整為8：49：43，實現“二、三、一”向“三、二、一”轉變。傳統的交通運輸、商貿流通、倉儲等在第三產業的比重逐步下降，重點是通過改組改造完善服務功能，提高現代化水平。“十五”期間，第三產業在新增GDP的比重達到40%以上。堅持適度超前的的發展方針發展交通運輸業。圍繞建設大市場、搞活大流通、發展大貿易的戰略，大力發展商業連鎖經營、倉儲超市、物流配送、代理制等組織形式和服務方式，增強競爭能力，力爭到2005年，全市社會消費品零售總額達 248億元，年均增長 11%左右。同時，大力發展旅游業，使旅游業成為經濟發展新的經濟增長點;積極推進金融保險業不斷進步，完善社會保證體系。加速發展通信、信息及中介服務，運用信息網絡技術改造傳統產業，促進產品開發。設計、生產和物流配送。
　　2.2.2.3 區域經濟分工及發展趨勢
　　充分發揮中心城市的綜合實力，通過合理的城市布局和產業布局，調整優化城市空間布局和功能分區，啟動城市新區、衛星城和重點功能區建設，推進生產力布局重心由主城逐步向市郊轉移，有重點地強化與周邊地區的聯動發展，形成城鄉一體的發展格局。
　　合肥市城市分為老城區、東區、北區、西南區及新城區，各個城區的經濟分工及發展趨勢為：
　　·位于環城河內側的老城區加強市政設施建設和舊城更新改造，保護環境質量;·東區位于南淝河、板橋河東岸地區，以對外交通為門戶，輕工、機械工業為基地，集商貿、交通運輸、房地產業于一體，成為城市東部發展的綜合區。在新火車站地區，形成服務全國的金融、商品、信息和流通中心;
　　·北區位于南淝河北岸、板橋河西岸地區，為合肥市大型倉儲基地，發展建筑材料、有色金屬、能源等工業企業，利用鐵路和公路交通條件，形成城市物資儲備流通中心;
　　·西南區位于南淝河西岸，環城園林路西、南側，四里河路西側，形成以機械。電子、家用電器為主的西南工業區和高等院校。科研單位集中的科研教育區、高新技術產業基地以及蜀山風景區的森林公園、植物園;
　　·新城區位于312國道大龍段南側、合安公路東側，發展外向型和技術密集型的工業企業和第三產業，逐步形成工業。倉儲、公共服務設施全面的綜合新區。
　　2.3 合肥市建設物流園區的戰略意義
　　物流園區的作用是與其功能密不可分的，從功能角度分析，物流園區的作用主要體現在對經濟社會發展的促進、對區域物流系統和城市物流功能區的完善以及對物流企業和物流效率的影響等3個方面，合肥建設物流園區的戰略意義也充分體現在這3個方面。
　　2.3.1 對經濟社會發展的促進作用
　　合肥市建設物流園區，對經濟社會發展的促進作用主要體現在以下方面：①培育新的經濟增長點
　　合肥物流園區的建設，有利于物流園區的物流產業開發功能的發揮，將促進合肥市現代物流與物流產業的培育和發展，必將產生新的經濟增長點，為合肥市經濟的可持續發展提供新的產業成長支持。
　　②創造經濟發展的環境
　　合肥市加快建設物流園區，將創造以合肥為中心的良好的區域內產業布局與發展環境，為通過招商引資提高經濟發展水平創造了條件。
　　2.3.2 對物流系統及功能的完善作用
　　區域經濟發展和城市化水平的提高，使得地區之間、中心城市之間、中心城市與周邊輻射范圍內相關地區之間的物流服務需求保持了較為旺盛的增長態勢，對城市物流管理與組織系統提出了較高要求。
　　①完善物流設施系統
　　合肥建設物流園區，加快現代物流基礎設施的建設和發展，將會因不同區域的物流園區在布局和功能上的呼應和協調，為區域物流的合理組織提供完善的基礎設施支持。
　　②完善物流功能系統
　　由于物流園區的內涵決定了物流園區應設置于經濟中心城市或交通運輸樞紐，因此，合肥作為安徽省的經濟中心城市，開發和建設物流園區，將會使合肥城市的物流基礎設施在布局、分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范圍內的物流合理組織。
　　2.3.3 對物流效率和企業效益的提高作用
　　合肥建設物流園區，將大大改善以合肥為中心的經濟區域的社會物流環境，并通過物流園區為物流管理技術的廣泛應用創造依托條件的方式，提高社會物流運作的整體效率，從而促進社會經濟結構調整和經濟增長方式的轉變，提高經濟增長質量;物流園區的建設和發展將為社會物流服務與管理組織的專業化分工創造條件，專業化的物流企業將從中受益，從而提高物流企業的經濟效益，為其不斷發展提供支持。
　　第三章 合肥市物流發展條件及需求分析
　　3.1 合肥市現代物流的發展條件分析
　　3.1.1 經濟發展條件
　　經濟發展是物流需求產生的源泉，其發展規模在一定的條件下反映了物流需求的規模。同時，在經濟發展過程中形成的專業化分工與協作以及經濟布局的空間差異是大量的原材料、產成品、信息、資金、人員等要素流動發生的最直接的原因。也因為在經濟發展過程中必然伴隨著投資和消費，都成為促進物資和商品流動的因素。因此，經濟發展條件是發展現代物流的基本條件之一，合肥市在經濟總量水平和經濟結構兩個方面具備了發展現代物流的條件。
　　3.1，1.1 經濟總量水平條件
　　2001年，合肥市國內生產總值(GDP)達363.4億元，比2000年增長11.3%，合肥市全社會固定資產投資總額142.5億元，社會商品零售總額164，6億元，對外貿易進出口總額 20.5億元，分別比上年增長 8.8%、11.0%、7.0%。
　　合肥市國內生產總值占安徽省的 10.8%，工農業生產總值、社會投資、社會商品銷售總額。進出日貿易等都領先于省內其他城市，較強的綜合經濟實力奠定了合肥市作為安徽省內經濟發展中心城市的地位。
　　以合肥市物流成本占其GDP的20%左右分析，每年合肥市用于物流管理和組織的費用將達到73億元左右，因此，合肥市具備發展現代物流基本的經濟規模條件，物流效率和效益的提高，對合肥市及周邊輻射地區經濟的發展也具有重要意義;合肥市經濟的積聚和擴散能力在省內城市中具有領先水平，“十五”期間，將繼續保持穩定增長的態勢，從合肥的經濟地位和與周邊城市的計較優勢分析，合肥也具備發展現代物流的總體經濟實力條件。
　　3.1.1.2 經濟結構條件
　　2皿1年，合肥市三次產業結構為的10：49：41，形成以第二產業為輔助、第一產業相應發展的結構。工業及服務業的發展，特別是第二產業中，以家電、機械制造、化工、建筑等為支柱產業，第三產業中，形成了以商業貿易。交通通信、金融保險為主導的結構。與產業發展相呼應，合肥在企業結構方面，規模以上的工業企業、批發零售商業貿易企業在資產規模、產銷量以及收入等方面在全部的工商企業中都占據較大的比重，高達65%以上，而且涌現出美菱、榮事達。
　　合肥海爾、合力叉車、安凱客車、合肥百貨等國內知名企業，還有上百家中外獨資。合資合作的企業積聚在合肥。
　　這種產業結構，導致了合肥市在安徽省區域內有別于其他城市的經濟發展空間差異，產生了存在于安徽省內的城市間、乃至全國以及與國外許多城市和地區的原材料、半成品、產成品等的進出，形成了彼此的供需關系和物流渠道，存在著大量的煤炭。石油、鋼鐵、建材、糧食、化工、農副飲食以及零擔、集裝箱等物資商品的運輸和配送。倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工及信息服務等多功能、多層次的物流服務需求，為物流的發展創造了產業結構條件。
　　3二1.2 區位條件
　　合肥市地處安徽省中部中心位置，與省內蚌埠、蕪湖。淮南、阜陽、安慶、六安、銅陵、馬鞍山等地的距離在120公里——180公里的范圍內，同時也是上海。武漢、鄭州三大城市為支點的三角區域的中心。鐵路有京九線、京滬線、隴海線。淮南線、合九線等經過合肥，并將建設合西鐵路;公路有合寧、合蕪、合徐、合安高速以及多條國省干道進出;水運依靠南淝河水道通向長江;航空通過合肥駱崗機場與全國形成聯系，己經是安徽省內最為重要的交通樞紐，具有優越的經濟地理條件。
　　特別是，合肥市處于未來合西鐵路以及合寧高速將組成的陸路通道上，通道將成為以滬寧為首的東部經濟和以西安為首的西部經濟相互對流的經濟轉移線。良好的經濟地理條件，有利于以合肥為物流據點開展低成本、高效率地開展物流服務。3.1.3 城市化發展條件
　　合肥市轄4區3縣，總面積7266平方公里，市區面積458平方公里，市區建成區面積 125平方公里。總人口 438萬人，其中非農人口 143萬人，城區人口 134.5萬人，其中非農人 DI 07.5萬人。以非農人口占總人口比例衡量的合肥市城市化率為32石%，城區城市化率為79.9%。據有關資料，年流動人日在20～30萬人之間。
　　從合肥市市域看，市域城鎮按職能分為4個等級，即中心城市、次中心城市。中心鎮、一般鄉鎮。中心城市合肥為安徽省會，也是全國教育基地、重要的交通樞紐，全省主要加工業、高新技術產業和綜合性工業基地、商貿、金融、信息中心;次中心城市為上派鎮、店埠鎮和水家湖鎮，分別為肥西縣、肥東縣和長豐縣的行政、經濟、文化中心，地方工業基地和交通、商貿、金融、信息、科教中心;中心鎮為肥西縣、肥東縣和長豐縣各片區的工貿服務型城鎮，計18個;一般鄉鎮為肥西縣。肥東縣和長豐縣內的其他鄉鎮，計86個。
　　從城市交通基礎設施看，形成以新火車站、鐵路編組站、南淝河貨港、駱崗機場為樞紐，以國道、高等級公路、鐵路、水運、航空為骨架的城市對外交通體系;形成市內“兩環九射”“五縱五橫”的干道為骨架的環形、放射加方格網的城市道路系統。
　　這樣的城市規模、布局、基礎設施，結合其經濟發展、消費水平，直接決定了其生產、生活物資、商品的需求物流流量、流向狀況，使合肥市具備了發展物流的城市發展基礎條件。
　　3.1.4 物流基礎設施條件
　　①運輸及網絡支撐條件
　　·公路運輸
　　安徽省公路網絡以合肥市為中心，沿國省干道向外輻射，以各級公路為輔聯結郊區縣、鄉、村。到2001年末，合肥市擁有的公路里程達4991.5公里，其中，一。二級公路(含高速公路)里程為防.8公里，三、四級公路2990.5公里。在市域范圍內形成四通八達的公路網，并通過以下出口道路向外輻射。
　　全市從事公路運輸業經營戶達 8000余戶，擁有營運貨車匕 305輛/40475噸位，用于危險品運輸的車輛有 179輛/586噸位。2001年合肥市完成公路貨物運輸量2400萬噸，貨物周轉量為24億噸公里。
　　·鐵路運輸
　　經過多年的建設，合肥鐵路正在成為安徽省的樞紐之一。以合肥為中心，通過合肥——蚌埠、合肥——阜陽。合肥——九江、合肥——蕪湖鐵路線接全國鐵路網通達全國。將要建設的西安——南京鐵路將使合肥鐵路形成具有五個鐵路出口的網絡構架。2000年，合肥城市范圍內完成鐵路貨物發送量 185.2萬噸。
　　·水上運輸
　　合肥主要依靠南淝河通江達海的自然條件進行水上貨物運輸。南淝河常年通單機貨船 500噸級，枯水季節 400噸級，是合肥市一條重要水上通道。合肥現有各類船舶240艘，總噸位3.3萬噸。主要航線有：長江上游到城陵礬，下游到上海以及江、浙、贛、鄂等支流航線。2001年完成吞吐量340萬噸，其中到達量為300萬噸，發送量40萬噸。
　　·航空運輸
　　合肥市通過駱崗機場，架起合肥市與國內38個大中城市和香港、澳門的空中通道。每周發出航班門 次。合肥尚未開通貨運專機，航空貨運通過客運班機帶貨方式，200年完成貨郵吞吐量近 l.3萬噸。
　　·城市交通
　　合肥市城市道路系統形成以“兩環九射”和“五縱五橫”的干道為骨架的環形、放射加方格網的城市道路系統。2000年末，合肥市城區道路長度354.55公里，道路面積 1264萬平方米。
　　②物流據點的組織條件·鐵路運輸組織
　　鐵路擁有合肥站、合肥南站、合肥東站、合肥北站、鐘油坊站、桃花店站和羅崗線路所等六站一所，組成合肥鐵路樞紐。合肥站為樞紐內最為重要的客運站，并辦理行包托運業務：合肥東站為樞紐內的編組站;合肥南站是樞紐內辦理整車、零擔、集裝箱和危險品貨物到發的綜合性大型貨運站。此外，還擁有大量的鐵路專用線，各種專用線、專用鐵道共有41條，總長109公里，專用線與國鐵通過18公里的地方鐵路相聯接。專用線配有倉庫、堆場規模、機械設備等。
　　·公路運輸組織
　　合肥市主要的公路貨運場站有11處(不含省屬)，總場地面積計有6.5萬平方米。另有合肥市物流中心，是安徽迅捷交通開發有限公司建成占地 100畝，倉儲面積4萬平方米的儲運配送中心。此外有相當數量的公路貨運配載點、營業部等分散在合肥市各區縣中。
　　·水運組織
　　合肥港擁有生產用碼頭數十個，其中主要的碼頭是合肥航運總公司擁有的 120米長度碼頭，后方堆場占地總面積130畝，投入3臺雜貨吊機運營。
　　·航空運輸組織
　　合肥駱崗機場擁有一座貨運倉庫，面積3000余平方米，設海關監管倉庫。·商業、物資部門物流組織
　　商業。物資部門和企業擁有大量的庫場，其中僅合肥市物資集團擁有的庫場占地面積800多畝，約占全市能力的50%。此外，上述部門擁有近百臺的運輸車輛，6條鐵路專用線，大型倉庫都備有吊車，叉車等裝卸設備。
　　③信息網絡支撐條件
　　合肥是全國重要的通信樞紐，與世界200多個國家和地區建立了聯系，具備了國民經濟信息化的通信能力。2000年，全市城市電話用戶47萬戶，擁有固定與移動電話用戶32萬戶。同時，合肥擁有覆蓋全市的郵政網絡。
　　因此，從合肥的交通運輸及網絡設施條件、物流組織據點條件和信息支撐條件分析，合肥市己初步具備進一步建設規模化、組織化程度更高的物流服務設施而發展現代物流的基本條件。
　　3.1.5 物流服務企業條件
　　發展現代物流的直接目的是提高全市物流服務水平，而物流服務水平需要通過物流服務企業的運營組織管理水平來實現。
　　當前，合肥市在物流領域從事與物流相關服務的企業仍以原交通、物資行業的企業為主體。主要的經營企業有：合肥站貨場經營管理中心、安徽國際集裝箱聯運公司、安徽迅捷交通開發有限公司、合肥通達航運服務有限責任公司。合肥市物資集團公司及其下屬的金屬公司、木材公司、建材公司和燃料公司、合肥市郵政等。
　　從合肥市物流相關企業的經營現狀分析，目前合肥市己擁有一批具有從事物流相關服務、具備了相當的服務經驗的經營者隊伍，并正在不斷發展壯大。部分企業已開始依托現代物流服務理念進行服務嘗試并制定發展現代物流的規劃，出現了合肥百大商業配送、長江大市場電子商務物流網站等業態，現代物流的發展在合肥市的企業運營中開始起步，合肥市已經具備了一定的發展現代物流的企業組織條件。3.1二6 市場環境與政策條件
　　隨著合肥市國民經濟運行市場化程度的逐漸深入，企業面臨的市場競爭日趨激烈。商品與服務的買方市場的出現，使許多企業出于對資產收益與資產彈性的考慮，迫切需要適時調整和壓縮自用的低效率物流資產，尋求更有效降低成本的合理化措施;具有現代經營管理理念的企業群體發展迅速，對專業化物流服務的需求與日俱增，城鎮居民商品消費對于商品特色、商品質量功能和商品服務的要求也日見提高，物流服務的市場需求強度日漸加大，所有這些因素都為合肥市現代物流發展創造了市場條件。
　　在政策環境方面，首先國家對于加快現代物流業發展非常重視，國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部、中國民用航空總局文件(國經貿運行12001」189號)在印發《關于加快我國現代物流發展的若干意見》的通知中提出了加快我國現代物流發展的八條意見：其次安徽省及合肥市政府對合肥市發展現代物流業非常重視，力求為合肥物流業的發展創造良好的政策環境，為合肥市發展現代物流業創造了政策環境支持條件。
　　3.1.7 合肥市發展現代物流條件的綜合評價3.1.7.1 總體經濟發展條件評價
　　現代物流業的發展是與經濟和社會發展階段水平相適應的。從合肥市當前的經濟發展總量水平。城市化水平來看，其發展雖然領先于安徽省內的其他城市，但領先程度并不十分突出。同時，與周邊省份的中心城市諸如南京、杭州、武漢、鄭州相比較，其經濟實力尚待加強。在市場經濟條件下，市場競爭也體現在城市間的競爭方面，這將使合肥市在經濟積聚和擴散的范圍受到制約。
　　從區位交通運輸條件看，就省內城市而言，蚌埠的鐵路運輸條件、蕪湖的水運條件都優于合肥市，使得合肥市鐵路中轉物流量。水運中轉物流量的規模受到制約，影響著其區位物流組織優勢的發揮。
　　從合肥市產業結構來看，工業基礎仍較薄弱，農業比例偏高，物流業的規模化和組織化發展在一段時間內將受到制約。
　　雖然合肥市物流的需求較大，但傳統工業企業“大而全”，“小而全”的生產、經營、組織模式的改變尚需時日;物流服務商的選擇依據體現在物流服務所提供的質量、價格、管理以及為客戶企業帶來的經濟效益上，高質量、全方位的物流服務欠缺，導致相當的物流需求成為潛在的物流需求，需要轉化。
　　3.1.7.2 發展物流的基礎運作條件評價
　　3·l·7.2.l 物流基礎設施
　　①交通運輸
　　交通基礎設施供給仍然不足。體現在：鐵路運輸網供給強度不夠，現有運能不足;現有公路存在著路況差、等級偏低的問題;運輸樞紐建設急待加強。
　　各種運輸工具都不同程度存在著結構性調整的問題。表現在：運輸工具的超期服役;集裝、散裝、冷藏保溫保鮮、危險品等專運車輛以及大、中、小車型的發展緩慢。
　　②倉儲設施
　　既有倉儲設施存量資產龐大;城市內的倉儲設施布局。配置不盡合理;庫場設施陳舊老化，缺乏現代化、自動化倉庫等物流基礎設施。
　　③通信網絡
　　合肥市己具備了現階段國民經濟信息化所需要的通信能力，但物流業發展所需的信息環境亟待改善。
　　3.1.7.2.2 物流企業及其組織管理
　　形成了以交通運輸。儲運、外運、代理。商業配送、電子商務物流網站等從事物流的單一環節或多環節服務和少數第三方物流企業為基礎的物流經營企業體系，也初步形成了物流經營主體多元化，物流經營組織管理方式、手段、渠道多樣化。復雜化，自由競爭和壟斷經營并存的局面，但是，物流企業及其組織管理對合肥現代物流的發展仍存在不適應之處。
　　物流業主體仍以傳統運輸、倉儲為主;聯運、散裝、集裝化運輸程度較低;企業自我積累能力低，競爭力低下;現代意義上的第三方物流企業還未形成對物流發展的有力支撐。
　　3·1.7.2.3 物流市場環境及政策環境
　　發展現代物流，提高物流服務水平更多的體現在物流的操作層面上。尚需要在潛在的物流需求轉化方面，物流市場機制建立方面，物流基礎設施的科學規劃和建設方面，既有物流資產存量整合方面，高素質物流經營人才的應用方面創造市場環境及政策環境條件。
　　而合肥市在市場環境建設方面尚有許多工作要完成，如：市場更加開放，管制更加合理和科學、市場準入和汰出機制的建立、市場保障機制、商業信用機制的建立等。在物流基礎設施的科學規劃和建設、既有物流資產的合理整合、高素質物流經營人才的培養等也要符合現代物流發展的要求。
　　3.1.7.3 尚需創造的條件
　　①基礎設施條件
　　從合肥市發展現代物流的現狀基礎設施分析，為適應物流的發展需要，合肥市必須積極加快物流網絡的建設，包括各種運輸方式的路網、物流園區和城市物流基礎設施的建設，特別是必須加快建設發揮合肥市區域經濟作用的物流園區及其相關的運輸通道的建設。
　　②物流企業條件
　　盡快提高傳統運輸、倉儲、代理等物流企業的經營組織化水平，加快其向現代物流的轉型和服務方式的轉變，特別是要積極培育和扶持專業化第三方物流企業的發展，為現代物流的發展準備良好的企業組織及經營管理條件。3.2 合肥物流園區建設的必要性
　　合肥物流園區建設作為合肥市乃至安徽省物流發展的重要實驗項目，其主要使命并不僅僅局限于園區內企業物流服務的具體運作，而是通過園區建設建立起合肥市現代物流發展的基礎平臺與運作基地，積極引導扶持合肥市現代物流企業，依托園區的基礎設施與政策環境條件，建立起合肥市乃至安徽省區域內現代物流運作。組織和信息管理的系統框架。因此，對合肥物流園區建設的意義與必要性的理解必須將其置于合肥市經濟發展的大背景下。
　　3.2.1 合肥物流園區建設的意義
　　①全面推進合肥市現代物流業的健康發展
　　作為合肥市現代物流系統建設的積極前導和有益嘗試，合肥物流園區的建設和運營將充分發揮合肥市綜合交通樞紐功能和大市場優勢，為合肥市建設以綜合運輸、倉儲、加工、配送和電子商務為支撐的現代物流業提供積極的發展契機和實踐空間，有利于大力推進工業、商業流通、信息服務等行業運用現代物流技術的改造重組和社會化協作，有利于推進傳統交通運輸企業向現代物流服務的積極轉型并為之提供良好的發展機遇與寬松健全的發展環境，有利于合肥市現代物流業的健康發展。
　　②培養和造就合肥市現代物流服務產業
　　合肥物流園區的建設將大大促進合肥市積極引進和利用國際商貿和物流企業的步伐，通過引入國內外先進的物流管理與運作技術、物流園區建設理念與建設方法以及建設資金管理渠道與便用方式，使先進的物流服務企業以其成熟而規范的服務運作為合肥市物流服務發展提供良好的范例與榜樣，為合肥市培育和發展具有全國性經營網絡的專業化骨干物流配送企業提供運作支持，推動傳統物流服務企業的跨部門重組和聯合，積極引導傳統物資流通和倉儲、運輸企業改組成為第三方物流企業，從而使合肥現代物流園區真正成為培養和造就推動合肥市物流業產業提升和營運流程創新的孵化器。
　　③為合肥市物流基礎設施的科學規劃和建設奠定基礎
　　物流基礎設施涉及鐵、公、水、航、管道、電信以及各類庫、場、站，其建設需要大量的投資，并有建設周期長、回報時間長的特點。合肥物流園區的建設將在充分分析合肥市物流服務需求的基礎上進行科學的規劃，既要考慮當前情況，又要考慮未來的發展，不僅要結合城市綜合規劃、產業發展規劃，還要按物流作業要求進行布局與管理設計，同時還要考慮建設資金的供給和回報、既有物流資產存量的整合、符合城市可持續發展及環保要求等方面的問題。因此合肥物流園區的建設將為合肥市乃至更大范圍上物流基礎設施的系統規劃、統籌兼顧和物流資源有效利用進行具有開創意義的嘗試，并為合肥市現代物流系統未來發展奠定良好的規劃基礎和成功的典范。
　　④有效提高合肥市城市創新手段與政府宏觀調控力度
　　以核心城市為依托的合肥物流園區將在市場經濟條件下建設和發展，這意味著企業和城市都將面對劇烈的競爭，特別是對于合肥市這樣一個區域中心城市，創新和創新能力正在城市的競爭和發展中起著越來越重要的作用。作為一種新的嘗試，合肥物流園區的建設和運營本身就是一個需要不斷創新的過程，它將涉及觀念創新。技術創新、管理創新、制度創新等方面的系統性創新過程，合肥物流園區所依托的核心城市應是區域創新和吸納創新的中心。
　　同時，合肥物流園區與現代物流業對于合肥市尚屬新興事物，雖已開始現代物流運作的嘗試，但尚處于幼稚期，迫切需要政府宏觀調控作用的支持。在合肥物流園區建設和發展過程中可能遇到許多棘手的問題，諸如管理體制、市場培育、物流基礎設施規劃建設、物流存量資產整合、物流成本管理“黑洞”等問題，都需要強有力的政府宏觀調控作用，并要求政府出臺強有力的政策措施給予支持甚至直接進行干預。
　　3.2.2 合肥物流園區建設的必要性
　　①引導和轉化合肥市潛在物流需求的必要
　　物流活動作為一種經濟活動，需要在供、需兩個方面不斷地相互適應、相互滿足。雖然合肥市及其區域內當前存在著巨大的物流需求，但相當的物流需求是一種低水平的物流需求，表現為相當部分傳統商業企業與生產企業仍保持著以自我為中心、“大而全”、“小而全”的傳統經營組織模式，尚未認識到通過聯合規劃與作業，形成高度整合的供應鏈體系改善目前的生產供應與產品銷售;企業在生產、銷售的經營活動過程中對建立在供應鏈管理基礎上的跨企業、跨行業的聯合重視不夠，在推行各自的技術標準。管理標準、工作標準時尚未意識到建立共同的物流標準的重要性，真正意義上的物流需求難以形成。
　　隨著合肥市整體經濟的發展，這種初步意義上的物流需求將必然向現代高水平的物流需求轉化，在這一轉化的進程中，提高合肥市在物流服務供給能力方面的水平是至關重要的。合肥物流園區的建設將使合肥市物流服務設施與物流服務企業在園區建設與運行過程中得到有機地結合，從而有力地加強現有鐵。公、水、航的設施銜接以及交通運輸設施與庫、場設施的銜接，使現有物流資源得以合理整合，基礎設施及其技術裝備的運作水平得以提高。
　　同時，大批具有現代物流服務能力的企業在園區的進駐與經營服務，使得合肥市物流服務的整體水平得到充分的展現，其群體效應所構成的系統服務能力的加強。對快速、及時的物流服務要求的滿足以及因對物流系統性能的改進、物流過程環節的調整、物流組織化程度的提高所造成的對服務目標企業管理成本中的巨大物流費用的節省，將對物流服務目標企業的現行經營管理模式形成具有積極意義的正面沖擊和主動誘導，園區內物流服務企業群體不斷增加和改進的物流服務功能，將使服務目標企業對于應用現代物流服務的主動性和積極性得到較大的增強，這將意味著合肥市物流服務需求的增加與轉化開始向主動、積極的方向發展，從而將有效地擴大合肥全市范圍的物流需求規模。
　　②支持有效的物流市場機制建立的必要
　　物流的市場化與經濟發展的市場化程度直接相關，同時也與市場開放、管制相關聯。有效的物流市場機制建立要求市場更加開放，管制更加合理和科學，
　　物流活動具有網絡化的特點，物流中心只是其網絡上的一個結點，需要網絡上各個結點之間相互開放彼此的物流服務市場，便于企業在較大的市場范圍內進行兼并、重組以資本運作為手段的企業經營網絡建設，并為開展網絡化物流經營活動提供與商流相適應的高效物流服務。同時，物流服務活動存在著一系列委托與被委托。代理與被代理的關系。服務的無形化特點、各種復雜的費率協商、服務的標準和銜接、物權的轉移、控制和結算的主體等，往往涉及多個方面，需要強有力的制度保障和執行機制，包括市場準入與汰出機制、市場保障機制及商業信用機制等等。
　　合肥物流園區的建設，將使在全市范圍內進行運作的各類物流企業在園區內建立其各自的運作控制系統與經營組織架構，有利于行業自律與良性競爭，也有利于管理部門對其進行監督和核查，使市場準入和汰出以及法律制度保障和執行機制在其建立和運行初期尚不完善的情況下，能夠取得相對得力的監控空間和相對有效的監控渠道。同時，合肥物流園區的集中服務運作，可在一定程度上為改善信用體系的欠缺，降低物流交易成本和提高物流服務效率提供有益的嘗試與實踐，有助于改善當前商業信用不健全的情況，支持和強化貨主對物流服務需求的積極態度，減少自營物流，擴大物流服務的市場需求不足。
　　因此，合肥物流中心的建設與運營，對合肥市與省內和周邊重要的經濟中心城市實現市場管制的合理化和科學化，建立良好的市場秩序，形成對物流服務企業活動的良性規范與積極引導，具有十分積極和現實的意義。
　　③推進合肥市既有物流資產合理整合的必要
　　在計劃經濟休制條件下，合肥市是國家在江淮地區重要的物資調撥中轉站，擁有大批配備倉儲設施、鐵路專用線和運輸車隊等資產存量的傳統企業以及輻射全國的業務網絡以及一批長期從事傳統物流服務的專業隊伍。由于經濟環境與體制變化的原因，上述企業及其資產目前大多處于較低的運作水平，相當部分設施地處合肥市一環路與二環路之間甚至一環路內，設施設備陳舊老化卻受困于慘淡的經營環境難以更新，其規模化發展又因其占據市區土地與合肥市城市發展構成矛盾，企業面臨較為嚴峻的經營壓力。
　　合肥物流園區的建設，將有利于對這些非社會化物流資產的利用和物流服務的社會化。園區內的土地資源也為上述企業通過土地置換和資產運作獲得其發展空間與資本支持，從而有利于實現合肥市對既有物流存量資產的合理整合與重新配置，為那些傳統物流服務企業存量資產的利用效率的提高創造必要的條件。
　　④充分發揮合肥市區域中心城市輻射功能的必要
　　長期以來，雖然合肥市經濟綜合實力水平低于周邊省會城市，但仍能維持其安徽省特別是江淮地區經濟中心城市的地位。從發展的角度看待這一情況，不免為合肥市今后的經濟發展后勁存有一絲疑慮。因此，合肥市政府在其“十五”計劃中提出，要將合肥市建設成為經濟繁榮、科技發達、布局合理、設施完善和環境優美的現代化大城市，經濟發展速度高于全國平均水平。要實現上述目標，盡快提升全市綜合經濟實力在安徽省乃至更大區域總體經濟規模中所占的份額，在繼續領先于省內其它城市的同時，積極縮小與周邊發達省會城市及經濟中心城市的經濟差距，已成為合肥市面臨的不容回避的任務。這不僅意味著合肥市以國內生產總值(GDP)為代表的經濟總量規模的增長，還包括合肥市以三次產業比例為特征的產業結構水平的改善。此外合肥市還必須繼續擴大其所擁有的大型企業或企業集團的規模與數量以構成其經濟實力的生成基礎。合肥市經濟綜合能力的成長將表現為建立在經濟實力基礎上的以商品流通、金融服務和信息管理的集中為代表的經濟中心城市的極化效應和以技術、資本、商品、產業、信息等多種途徑為區域發展提供服務的經濟中心城市擴散效應在安徽省乃至更大區域上的發揮。合肥物流園區的建設與運營正是合肥市發揮上述經濟中心城市功能的最佳窗日和有效途徑。
　　合肥物流園區以區域核心城市合肥市作為其建設與營運依托，通過在其建設和發展過程中對合肥市宏觀物流調控、微觀物流組織管理以及物流人才的培養和引進。物流存量資產的整合、物流基礎設施建設運營等方面工作的全面推進與具體實踐，將有效地提高合肥市經濟發展的對外交流環境和內部協調條件，支持合肥市保持經濟發展的強勁后勁和健康良好的市場競爭環境秩序，為合肥市工商企業通過現代物流運作實現綜合競爭能力的有效增強和企業經濟效益的實際提高創造良好、可靠的流通運作保障，從而實現支持合肥市國民經濟和社會發展的最終目標。
　　3.3 新站試驗區在合肥市物流發展中的地位
　　3.3.1 新站試驗區的基本狀況
　　合肥市新站綜合開發試驗區(以下簡稱新站試驗區)是安徽省政府批準的省級開發區，1996年 2月國家建設部批準將其列為全國首家城市綜合開發試驗區。在區管委會和全區人民的共同努力下，新站試驗區建設已初見成效。建區五年來，累計完成各項投資52億元，土地開發率達80%，合同利用外資1.45億美元。2001年，全區實現GDPS*億元，工業增加值6750萬元;全區完成固定資產投資7二億元，商品批零貿易總額達35億元，實現出回總額達3000萬元，實現財政稅收3025萬元。
　　①區位條件
　　新站試驗區位于合肥市東北部，東接合肥市主城區，距合肥市主城區3.5公里，合肥市城市主干道一環路與二環路穿區而過。合肥鐵路新站和合肥市汽車客運總站均位于區內。目前，新站試驗區己形成依托合肥城市主干道連接合蕪。合寧、合徐高速公路以及 312、206國道的合肥市對外公路通道并位于以鐵路淮南線、皖贛線。合九線和即將建成的寧西線構成的路網中心，從而使新站試驗區成為合肥市對外交流的核心樞紐地區。
　　根據新站試驗區的總體發展規劃，未來新站試驗區的發展構架包括站南的商貿區和站北的物流區，2010年開發總規模達34平方公里(原有的10平方公里、物流園區18平方公里以及代管七里塘鎮約6平方公里)。
　　②基礎設施條件
　　經過多年的辛勤建設，新站試驗區已完成各類開發投資24億元，區內基礎設施建設任務基本完成。目前區內已建成各類市政綜合管線170余公里，并建有8萬門電信交換局、郵政樞紐及11萬伏變電所，供水、供熱、有線電視網絡、煤氣管線等生產生活設施，區內道路交通網絡基本形成，依托己建成的30余公里城市干道與合肥市環城公路相連接，試驗區可與合肥市各主要經濟區域、企業、交通樞紐以及安徽省綜合運輸網絡直接連通，從而使試驗區具備建設物流園區開發建設的基礎條件。
　　③政策環境條件
　　作為安徽省級開發區，新站試驗區管委會擁有市級經濟管理權限。開發區管委會根據新站試驗區的實際需要與操作可能，在國家、安徽省與合肥市的投資政策基礎上，制訂了更為實用也更為優惠的引資政策，具體涵蓋稅收優惠、準入優惠、資源使用優惠、企業運行優惠等多方面內容。實踐證明，上述政策在新站試驗區過去5年的實際執行過程中取得了令人滿意的明顯成效，也為新站開發區建設物流園區奠定了政策發展條件。
　　④物流服務需求條件
　　新站試驗區是一個綜合性開發試驗區，其功能布局以交通。經貿設施發展為主，同時輔以高科技園區建設。截止目前，新站試驗區已成功運作了區內安徽大市場。五州商城、新鴻安商城、明珠廣場等一系列大型商業項目的企業進駐與商業經營，未來高科技工業區的建設將使新站試驗區的產業結構與經濟總量再上一個新的高度。區內眾多商業企業的成功運作為代表的商貿活動的日益繁榮，為新站試驗區發展現代物流服務業和建設物流園區提供了直接的物流服務需求資源。
　　同時，隨著周邊地區特別是合肥市高新技術開發區與新站試驗區自身的不斷發展，新站試驗區優良的區位以及地處合肥市交通樞紐的基礎設施優勢，使得新站試驗區對于物流需求的吸引與誘發力度從試驗區擴展到全合肥市，服務需求的種類也從單純的商業物流服務需求擴展到包括商業、制造業以及城市服務業等多方位發展的綜合性物流服務需求。因此，從物流需求發展角度特別是出于合肥市現代物流系統建設的基礎性與穩妥性考慮，新站試驗區是建設合肥物流園區的一個理想選擇。3.3.2 新站試驗區在合肥市物流發展中的地位
　　根據合肥新站綜合開發試驗區“十五”至2010年經濟發展規劃中提出的目標，今后5一10年合肥新站綜合開發試驗區的經濟發展思路是：以加快發展，建設合肥現代化大城市新城區為主題，以第三產業為主體，以現代商貿、現代物流為重點，以專業市場為特色，實施“商貿興區”、“開放強區”、“形象立區”和“可持續發展”四大戰略，保持經濟持續、快速、健康發展。到2010年，開發區國內生產總值(GDP)30億元(爭取實現GDP40億元)，年均增長接近25%，商品批零貿易額、固定資產投資、出口總額和工商稅收分別超過 200億、100億、1.5億美元和 3億元。
　　為實現上述目標，新站試驗區將根據自身的區位、交通與產業優勢，按照合肥現代化大城市建設的總體要求，將本區的經濟功能定位于：安徽省人流、物流、資金流。信息流的重要集散地，規劃建設安徽合肥現代物流園區正是其中的核心任務。在新站試驗區所承擔的合肥現代物流園區建設任務中，包括建設安徽現代物流信息平臺。物流企業培育與發展、新建改建園區物流基礎設施以及相應的招商引資工作。因此，新站試驗區在合肥市物流發展與物流園區建設中具有舉足輕重的重要地位。
　　①合肥物流園區建設的區位依托
　　當前，合肥市現代物流發展剛剛開始起步，合肥物流園區作為合肥市現代物流系統建設的先導與示范，其建設與營運均需要一個區位條件較為良好的實施區域作為支持其具體操作的實踐空間。新站試驗區具有較為良好的區位條件，區內已建成的較為完善的基礎設施。商貿設施與大規模商貿企業的經濟活動，不僅為物流園區
　　建設提供了基礎條件依托，并具備誘發市區及周邊地區物流需求的巨大潛能，同時也為合肥市城市建設與發展中城市主城區擴張和設施改造利用，提供土地等方面可行的資產置換操作途徑與操作可能，從而為合肥物流園區更大規模的建設和營運提供了一個較為堅實的區位依托。
　　②合肥市現代物流發展的運作試驗基地
　　實踐證明，高效的物流組織與經營管理技術與物流實物運作技術是形成系統物流能力的最為重要的兩個基本條件。由于物流技術的先進性表現為以運輸技術、倉儲技術、信息技術、包裝技術、裝卸搬運技術、流通加工技術等支持的技術組合，能夠充分體現物流管理的技術創新，諸如實現零庫存、及時供貨、營銷支持、協同配送、流程再造等物流技術目標，因此在實際操作中與以往傳統儲運作業具有較大差別，運作難度也更大。
　　合肥物流園區的建設與營運為合肥市現代物流的實物運作提供了較為完善的基礎環境，新站試驗區內蓬勃發展的商貿活動為物流服務帶來了良好的發展需求，先進物流企業進駐園區帶來的先進的物流管理與運作技術則為園區物流服務的發展提供了良好的操作模式展現，園區物流服務所誘發的新增物流服務需求也為上述設施與企業功能作用的發揮帶來具體操作經營上的更為廣闊的空間，因此合肥物流園區的建設將以園區內物流服務企業的高效運作為推動力，為整個合肥市現代物流服務系統的發展建設提供一個良好的實踐空間和示范場所，發揮其物流運作實驗基地的特殊作用。
　　③合肥市現代物流發展的政策研究平臺
　　鑒于合肥市國民經濟和社會發展對現代物流的產業需求與服務需求不斷增長，合肥市現代物流業未來的快速發展已是大勢所趨。現代物流業的復合型產業特征使得合肥市在其發展進程中，必須加強全市對物流發展具有重要影響的管理部門和企業之間的協調，而最為通用和最為有效的協調方式則是政策協調，在目前國家尚未出臺完整的現代物流發展政策的既有局面下，合肥市政府相關應通過對既有不適應發展的政策的調整和制定有利于物流發展的政策及措施，促進合肥市現代物流業的發展。
　　應當承認，在目前條件下，上述政策在制定與執行過程中肯定會遇到一些不盡人意的困難和問題，而這些困難和問題的最佳解決途徑就在于與合肥市物流發展的實踐緊密結合，從而在實踐中得到不斷的補充和完善。新站試驗區政策環境較為寬松，設施較為齊全，區位較為理想，又有一批具備開放觀念、勇于面對挑戰的管理人才隊伍，政策環境優勢和物流服務需求與運作環境優勢，使得新站試驗區成為合肥市物流發展理想的政策研究與政策實驗平臺，新站試驗區通過在其物流園區建設發展的政策把握與實際運作中的經驗積累，將對合肥市現代物流發展和現代物流服務系統的建設與運作產生積極的影響，并對合肥市現代物流發展政策的完善與調整起到實際驗證和需求引導作用。
　　3.4 合肥市及周邊地區物流需求的分析3，4.1 合肥市市域范圍內物流需求的特點
　　合肥市位于我國的東、中部地區結合部，隨著改革開放政策的實施，合肥市的基礎設施建設有了飛速的發展，合肥市的產業結構、生產力布局、商品儲運體制開始出現新的較為重大的變化，具體表現為相當數量的工商企業開始嘗試直接在市場上尋找倉儲、運輸企業，由過去對“大而全”。“小而全”自辦物流的追求與認可，逐步向尋求合格的第三方物流供應商發展，并由此帶動了非流通部門的儲運企業與非國有儲運企業的發展;原來的國有儲運企業由依托批發企業開展儲運業務發展到直接依托生產、零售企業開展儲運業務，企業由過去對單純倉儲、運輸的需求開始逐步發展到對倉儲運輸在內的綜合物流的需求。
　　面對生產企業不斷提高的物流要求和激烈的市場競爭，90年代以來，合肥市商業、物資。外貿等流通行政主管部門和國有流通儲運企業的經營觀念正在發生轉變，為向現代物流企業發展做了大量工作，服務功能與服務質量有了較大提高，但尚未完全適應市場經濟的需要。
　　通過對目前合肥市及相關地區物流組織管理現狀的調查分析，合肥市相關區域內的物流需求具有以下特點：
　　①物流需求發展的階段性
　　合肥市作為安徽省重要的經濟中心城市，已經具有了較為優良的區位優勢和相當的經濟實力，但從其所在的華東經濟區域上分析合肥市的經濟綜合實力，較周邊其他經濟中心城市尚有一定差距。同時，在省內和經濟區域內，由于有長江黃金水道和京滬、津浦等鐵路干線的帶動，沿交通干線的城市經濟發展較快，交通發達，與經濟發達城市聯系方便，目前合肥市作為經濟中心城市的積聚與擴散作用發揮的范圍在一定程度上受到了影響，其主要作用范圍基本限制在合肥市周邊地區以及接受其輻射的皖北、皖西及皖西南地區。近期內，合肥市物流需求將廣泛地分布在以合肥市市區為中心。以周邊三縣為主要外部支撐、涵蓋皖西、皖北、皖西南半徑200公里左右的地區，且呈現出明顯的本地特征和“北重東輕”的態勢，物流需求分布的區域性特征十分明顯。
　　從發展趨勢分析，隨著合肥市經濟發展目標的逐步實現以及以合肥為中心的安徽省綜合運輸網絡與國家綜合運輸網絡的逐步融合與完善，未來合肥市的物流服務將遠遠超出安徽省的地理范圍，以合肥市為中心服務樞紐的物流需求分布將日趨廣泛，不僅將涵蓋整個合肥市和安徽省，還將隨著安徽省與相臨省市經濟交流規模與水平的不斷擴大和合肥市經濟實力增長帶來的中心城市輻射能力增強，延伸到包括周邊省市以及周邊經濟區域的廣大區域上，物流需求分布的外延性開始增強，從而使合肥市物流服務需求在分布范圍與分布強度上具有十分明顯的階段性特征。
　　②物流需求內涵的針對性
　　根據資料統計與實地調查，目前合肥市生產與商業企業出于其各自的經營需要，對于物流服務的專業性要求越來越強烈。生產企業出于原材料采購、產品銷售的需要，專業性主要表現為對支杜產業大宗物資與產品的送達與分撥等物流服務能力在
　　省域內外范圍上的追求;商業企業則出于對市場消費潮流和商品使用對象的認識，較為傾向于個性化服務，靈活的小批量、多批次的城市內商品配送服務及合肥市周邊輻射地區間的分撥服務是其主要追求。目前，合肥市相當部分生產企業開始介入自主性物流服務，因此，在合肥市公共性物流服務需求中，商業物流服務需求擁有較大的市場空間。因此，這種局面將對合肥市現代物流系統的建設與發展在服務構成上產生重要影響。
　　③物流需求種類的多樣性
　　物流需求內涵的針對性直接引發了物流需求種類的多樣性，不同行業、不同企業以及不同時期均會對生產和銷售產生不同的影響，從而產生個性化、多樣化的物流需求，物流增值服務的內容和優勢也由此得以發展和發揮。這對于合肥市現有傳統物流服務企業而言是一項較為長期和艱巨的任務。
　　合肥市汽車及工程機械、化工、家用電器等三大支柱行業是合肥市目前及今后重點發展的支柱行業，大部分生產企業都是圍繞這三大行業展開的，這些生產企業出于原材料外采和產品外銷的需要，較為注重跨區域范圍的批量物資送達與分撥等物流服務能力。目前，合肥市與外界聯系的主要方式是公路、鐵路及內河航運和航空運輸，提出的物流需求是多式聯運。主要環節有：裝卸、運輸。倉儲、代理、配貨等，逐漸發展為簡單加工，包裝等環節。
　　·生產企業間的配送需求
　　合肥市家電、工程機械企業集中，生產企業配件聯系密切，尤其是家電、叉車生產間的配件、原料的配送更是聯系緊密。因此，合肥市生產企業間的運輸配送服務要求強烈。主要環節有：裝卸、運輸、配送、簡單加工等。
　　·商業配送
　　合肥市商業發達，隨著經濟的發展，人民收入水平的提高和生活質量的提高，消費量增大。合肥市商業規劃，將建設一批購物中心和物資交易中心，對商品的儲運提出了新的需求。其主要環節有：倉儲、配送、裝卸、簡單包裝等。
　　·城間快遞
　　城市快遞是伴隨著商品流通、市場繁榮、旅游業發展、人民生活、生產節奏加快，對小件物品運輸要求快速。便捷。直達的一種方式。而在合肥市由于其家電產品和工程機械的特殊要求，城市間商品快遞尤其重要。
　　合肥市的物資與交通系統均擁有著大量物流設施及技術力量，并經過長期發展積累了較為豐富的經驗，已構成服務于市場需要的重要力量，同時也是誘發和推動物流需求多樣性發展的動力和基礎。但從滿足物流服務多樣性的角度分析，其技術結構與服務結構上還有較大欠缺，相當部分資源與力量在布局、能力利用以及技術進步方面均還存在較大的改進余地，而改善的工作又因保證條件的限制具有相當的難度和較大的工作量，因此應作為今后發展中的重點問題著力加以解決。
　　3.4.2 合肥市及與周邊地區經濟活動引發的物流需求
　　①物流需求壓力逐漸加大
　　隨著合肥市經濟發展水平的不斷提高，合肥幣與華東地區其它經濟相對發達地區間的經濟交往將愈發頻繁，合肥市對周邊地區經濟輻射作用也在不斷增強，經濟
　　交流與經濟發展所引發的對于現代綜合物流服務的需要越來越強烈。目前合肥市現有的傳統物流企業如運輸、倉儲及運輸服務企業己經開始注意到服務需求發生的變化，并正在以各種方式進行服務改進以期適應上述趨勢要求。但由于受制于自身條件、歷史因素和相關環境條件的局限，目前合肥市大部分傳統物流企業及其服務水平尚難以滿足當前工商企業提出的綜合物流服務的要求，傳統運輸、倉儲等企業轉變觀念向現代物流企業發展和建設現代物流企業的任務十分艱巨，面臨巨大的發展壓力與更新挑戰。
　　②物流需求規模迅速擴展
　　隨著安徽省國民經濟與社會“十五”發展戰略的逐步深入，合肥市與周邊地區的經濟交流活動的規模與頻率不斷得到擴展，物流服務市場的競爭也隨之日益激烈。這種競爭不僅表現為物流服務企業之間服務水平的競爭，同時還表現為物流企業對物流服務市場在地域空間控制程度與控制量的競爭。這種競爭的直接原因在于合肥市物流服務需求將越來越多地超越合肥市域范圍，合肥市與周邊地區間對社會化物流服務需求的規模將以超常的速度增長，甚至有可能超過合肥市域范圍內的物流需求增長。因此，未來合肥市的物流需求結構的變化與需求規模的擴展，對于位于省域經濟中心合肥市的綜合性物流服務系統以及專業化物流企業的成長與發展，將具有積極而明確的支持、促進與監督意義。
　　③物流需求種類日趨復雜
　　國際經驗表明，現代物流的根本特征是專業化、系統化、網絡化。信息化、規模化。專業化、社會化的現代物流服務將成為未來企業(包括物流服務企業與物流服務目標企業)發展的重要支持力量。商業企業發展連鎖經營和生產企業發展產供銷供應鏈系統，都將對專業物流企業發展現代物流服務不斷提出新的要求，諸如依托零售商提供的配送服務、作為生產企業的物流承接商直接支持企業的生產經營活動或兩者相互配合、共同發展等現代物流服務。物流服務需求的種類從最初簡單的儲、運作業向物流綜合管理、附屬加工。信息服務和代理服務方向發展，需求結構與需求內容日趨專業化和復雜化。合肥市工商企業雖然在很大程度上仍尚未完全擺脫體制與環境條件的束縛，但改變“大而全”。“小而全”的陳舊觀念，根據經濟效益原則與規模化原則，逐步向建立健全適應本企業實力與發展需要的物流系統的方向發展的理念已經逐步被接受。因此，未來合肥市現代物流服務系統的建設與發展將面對越來越高的物流服務方式與物流服務質量的挑戰。
　　3.4.3 合肥市物流需求總體規模
　　3人.3.1 總體物流需求的范圍及構成
　　①需求范圍
　　物流需求具有多樣性、多環節和在工業、商業、物流服務企業間的相互滲透性等特征，因此，要從數量上反映一個城市或地區的需求水平，目前并無通行的方法。
　　此外，物流園區作為新生的物流環境開發和物流組織管理方式，其建設和開發規模又必須建立在數量化的需求基礎上，以便進行園區的物流設施的建設規劃和進
　　行科學合理的布局。
　　考慮到上述因素，在本次可行性研究中，課題組在總結以往城市及區域物流發展規劃對物流需求量進行預測的經驗的基礎上，按照物流園區的服務區域及物流發生的范圍，將合肥市物流服務總量限定為合肥市范圍內發生的物流服務需求量，即市區和三縣物流服務需求量。
　　②需求構成
　　按照物流需求的總體范圍，從物流園區提供物流服務區域、對象和基本組織形式的角度分析，合肥市物流服務總量在構成上將取決于上述因素。
　　·地區范圍
　　合肥市物流需求主要指合肥市域范圍內的生產企業、商貿企業、物資流通企業等對運輸、倉儲、配送等物流組織管理活動的需求。
　　·服務對象
　　從物流運作角度分析，合肥物流園區物流需求對象應為對各種運輸、倉儲。配送、加工等物流具體活動在運作上的需求者，這部分需求者的需求發生范圍及滿足范圍應與上述服務地區范圍基本重合，并隨各種主客觀條件的完善程度逐步擴展。
　　·基本形式
　　以運輸、倉儲與信息為基本服務手段，結合不同服務需求，派生出城市配送。城際快遞、地區分撥、多式聯運。簡易加工、服務代理等基本服務形式。
　　3力.3.2 物流需求總量
　　由于我國現行統計日徑與統計渠道的限制，現有歷史資料尚不能直接反映物流規模及其構成情況，根據合肥市物流需求基本特性和發展趨勢，本次計算將以2000年合肥市全社會運輸總量為基礎，以合肥市交通郵電“十五”規劃中的相關目標為參考依據，分別以 2005年和 2015年為近期水平年和遠期水平年，按照合肥物流活動的組織環節、內在數量關系和現代物流的組織特征，對合肥市物流總量進行預測。
　　合肥市物流總量是指合肥市域范圍內的工商企業、物資儲運企業對運輸、倉儲。配送、加工等各種物流運作組織的需求量的總和。為方便計算，在此將其定義為：合肥市物流總量為合肥市全社會物流運輸總量(運輸總量)、合肥市全社會庫存處理總量(簡稱庫存總量)與合肥市全市市內配送總量(簡稱配送總量)之和，而附加服務作業因在總體上不會對物流設施在規模上提出新的需求，通常情況下能滿足運輸、倉儲和配送需求的設施，完全可以適應附加作業的要求，因此，暫不計入物流總量之中。
　　①合肥市運輸總量
　　根據2000年合肥市各種運輸方式貨運量實績，結合合肥市第三產業發展“十五”計劃中關于交通基礎設施建設計劃以及合肥市未來經濟發展水平和產業結構調整計劃，推算出合肥市2005年及2010年、2015年各種運輸方式運量。
　　表3
　　2005年、2010年、2015年合肥市物流運輸總量
年取

	單 位	鐵路 總量	公路 總量	水運 總量	航空 總量	總計
2000年實際完成	萬噸	926	2314.8	330	1.2	3572
“十五”增長率	％	2．5	2	1．5	17
2005．2010增長率估算	％	3	2	1	25
2005年預計	萬噸	1050	2556	355	2．6	3964
2010年預計	萬噸	1217	2822	370	8	4417
2015年預測	萬噸	1410	3200	400	15	5025

　　注：公路總量按運量1：1;鐵路總量按發送4：1;水運總量按港口吞吐量計。
　　②合肥市庫存總量
　　本次計算中，庫存總量指所有進出合肥市貨物總量在合肥市的庫存處理量，其中扣除直通過境、直取直送、直接中轉。
　　根據課題組在合肥市及相關城市實地調研所獲得的典型數據，以及合肥市相關統計及工、商。運輸等行業的經驗數據，合肥市庫存總量預測的相關指標及原則為：
　　·鐵路直取直送比例2005年取10%，2010年取8%，2015年取7%;
　　·港口直取直送比例2005年取4%，2010年取6%，2015年取8%;水上中轉忽略不計;
　　·公路長途全程貨運占公路貨運總量比例20“年取50見2010年取40見201533%
　　·公路直取直送“門到門”比例 2005年取 10%，2010年取 20%，2015年取 28%;
　　·航空中轉比例忽略不計：
　　·鐵路中轉量在運量預測中已扣除;
　　·合肥城市內部生成的公路貨運量比例暫按合肥市公路貨運總量的20%計;
　　·在物流基地、物流中心、配送中心及企業庫場之間重復發生的庫存處理量暫平均按總庫存量的30%計算。
　　根據以上計算比例和原則，預計：
　　·2005年，合肥市全社會庫存總量為3997萬噸;·2010年，合肥市全社會庫存總量為5240萬噸;
　　·2015年，合肥市全社會庫存總量為6886萬噸。詳見表3-2。蚌埠、蕪湖的門戶，
　　·東區是新建的工業區和商貿中心，是合肥市通往南京輕工、機械基地，發展潛力巨大;
　　·北區是合肥市的生命源泉所在地，是工業發展的限制區域;·西區是合肥市文化、教育事業集中辦公區;
　　·老城區是合肥市保護區;
　　·西南區包括經濟技術和高新技術開發區，是合肥市經濟發展的經濟增長點，電子、家用電器生產基地，合肥市招商引資的窗口，合肥市生產力布局的重機械。點地區
　　從建設初衷分析，合肥物流園區未來服務范圍與服務功能將主要針對合肥市商貿物流需求及地區分銷服務。根據新站試驗區的地理位置和目前區內的經濟結構特性以及未來合肥環城鐵路專用線城市客運改造計劃的影響，考慮到合肥市現代物流系統建設的時序性，本次預測中，作為先驅項目的合肥物流園區，其物流需求總規模2005年、2010年和 2015年將分別以合肥市全社會物流服務需求總量的45%、40%和 35%計算(約占合肥市主城區物流服務需求總量的 60%。55%和 50%)。
　　表3占 合肥市物流服務需求總量分布
　　從以上主城區未來經濟發展重點可以預測出其今后各區物流需求，西南區和東區是全市工業、商業發展的主力，產生的物流需求約占總量的70%(兩區分別為
　　38.5.%和31.5%)：北區、老城區和西區產生的物流需求約占總量的為 7.5%、13.5%和 9%)。見表 3-4。
　　表3-4 合肥市主城區物流量

	單位	2005年	2010年	2015年
合肥市主城區	萬噸	931	11 640	15733
其中：老城區	萬噸	1257	1571	2124
西南區	萬噸	3585	4481	6057
東區	萬噸	2937	3667	4955
西區	萬噸	838	1047	1416
北區	萬噸	698	873	1181

	單位	2005年	2010年	2015年
合肥市全社會	萬噸	12757	15945	21552
合肥市主城區	萬噸	9312	11640	15733
合肥物流園區	萬噸	5740	6400	7550

　　第四章 合肥物流園區總體發展構想
    4.1 合肥市物流服務體系結構構想
　　4.1.1 物流需求發展對物流服務體系的總體要求
　　改革開放以來，合肥經濟的快速發展使得全市經濟實力有了相當程度的增強，基本確立了安徽省經濟中心城市的地位。但客觀而言，與華東地區其它省會城市相比，合肥市目前的綜合經濟實力尚不十分強大，其經濟總量規模與結構水平也相對較弱，消除經濟社會發展中的各種制約因素的任務較為繁重，擺脫落后局面將可能需要相當長的時間。反映在物流需求的發展與構成上，在未來短時期內，合肥市伴隨經濟發展而出現的物流服務需求的服務規模增長與服務領域擴展，總體上將保持一種相對穩定的發展態勢，這一點已從上節預測結果中得到證實。
　　因此，對于構建合肥市物流發展體系的工作中，合肥市物流服務需求發展的總體要求必須考慮以下幾個方面的問題：
　　①要求為發揮合肥市經濟中心城市功能提供發展導向支持
　　作為安徽省經濟中心城市，合肥市發展現代物流業的根本目的是支持其實現國民經濟與社會的可持續發展，并擔負在省域范圍及周邊地區發揮其區域中心經濟能量積聚與擴散作用的使命。因此，合肥市現代物流系統的首要任務是為合肥現代物流的上述發展目的和使命提供在發展上的功能導向，以建立服從并服務于合肥市發揮重要經濟城市的集聚與擴散作用、提升合肥市產業結構水平和經濟綜合實力的發展核心目標，從而通過支持和改善合肥市物流服務水平，支持合肥市在未來經濟發展中尋求和選擇新的增長點和重要支柱所必需的高效率物流運作提供明確的發展導向支持。
　　②要求為現代物流業提供運行基礎與企業結構支持
　　合肥市發展現代物流已具備一定的基礎和優勢，綜合運輸網絡與樞紐建設己基本形成，尤其是鐵路與公路的能力已成為未來物流運作服務的強力支撐，特殊的區位也使合肥市在開展區域性物流服務具有獨特優勢。因此，合肥市現代物流系統建設應通過物流服務設施與物流服務企業的強化建設，積極促進物流技術在生產、流通企業及其它相關企業的廣泛應用，以低成本、高效率的良好服務，為合肥市發揮優勢提供系統性的物流服務支持。
　　根據合肥市目前的經濟實力與物流服務需求強度，未來合肥市現代物流系統的建設將不追求高水平物流設施建設的一步到位，而應在合理開展物流基礎設施的新建的同時，注重現有設施的改建和功能與資產重組，尤其要重視充分利用\改造和重組現有物流服務相關企業，使其服務效能得到最大限度的發揮，以期在盡短的時期內，為實現現代物流服務在整個合肥市的較快發展提供運行基礎與企業運作的雙重支持。
　　③要求為現代物流發展提供政策環境支持
　　合肥市經濟發展水平的現實情況，決定了合肥市在推進現代物流的發展進程中，必須高度重視合肥市物流發展的政策環境建設，在全方位。多模式和高效化的協調發展原則基礎上，為合肥市物流服務系統和物流基礎設施的建設構建一個寬松、有序、積極、健康的發展環境，建立起全市范圍內物流管理技術推廣應用與國內外高效物流服務企業及專業人才引進的積極氛圍，鼓勵外資及社會各界資金與政府共同形成對物流業的投入。
　　為此，合肥市政府及其職能部門應重視物流需求市場與服務的培育和形成，在發展政策引導、物流基礎設施建設、物流供需市場建設以及對協調相關利益關系等方面起到積極的作用，積極引導和支持投資者在合肥市現代物流發展規劃及政策框架內，積極參與物流基礎設施的投資建設、經營和管理，積極引導和扶植全市物流企業在服務業態和服務種類上形成合理分工和專業協作的多種模式并存的局面，提升物流服務的質量與效率，積極引導和幫助物流服務需求主體通過優化企業的物流設計，改善原有的物流環節，構筑高效供應鏈，提高企業經濟效益和企業競爭能力。
　　④要求為現代物流產業的可持續發展提供系統保障支持
　　以合肥市現有的物流管理水平和經濟發展水平，支持合肥市現代物流系統建設與發展的大量保障工作尚待完成，因此，為合肥市現代物流產業的可持續發展提供系統保障支持，也是合肥市現代物流系統建設中的一項重要任務。這其中包括合肥市物流基礎設施建設、專業物流服務企業經營管理水平的提高和在工商企業中物流管理技術的積極應用推進，同時也包括支持和實現合肥市現代物流系統在安徽省物流系統中的準確定位與功能發揮。
　　完成上述任務決不是一件輕松的工作，它涉及到合肥市提高城市化水平、改善城鄉結構、構筑較為完備的國民經濟基礎設施體系的總體發展目標，因此必須遵循重點推進、循序發展的實施原則，選擇好合肥市物流基礎設施建設的突破口，為今后逐步形成合肥市現代物流體系的基礎框架、形成高質量的物流專業化服務體系并具備可持續發展能力，構筑人才基礎。經驗基礎、維護基礎和政策基礎以及合理的運行監督機制，為使合肥市成為區域物流聚集地、物流服務組織及專業化物流服務基地，并達到國內先進水平提供系統的外部及內部保障。
　　4.1.2 物流服務體系建設的系統要求
　　發展現代物流是合肥市改善經濟運行質量和條件的重要手段，因此，必須實現物流服務專業化、物流企業規模化及物流運作網絡化。
　　4.1.2.1 結構系統化
　　從現代物流業的行業特點分析，現代物流業是一項新型的復合性產業，具有行業跨度大、領域覆蓋廣、技術要求高的特點，尤其是對系統的整體協調與管理能力要求較強。因此，從長遠發展的觀點考慮現代物流的發展趨勢，合肥市現代物流系統建設必須適應未來物流業發展趨勢，從現代物流的系統構架、設施布局、裝備技
　　術水平、營運組織、企業建設、保障條件等諸方面著手，從系統建設角度出發，依托綜合運輸體系，對合肥市物流網絡系統和物流信息系統進行高起點、高標準的系統規劃與逐步建設，以此保證合肥市現代物流系統的布局與功能適應和滿足合肥市現代物流發展的要求。
　　4.1，2.2 月務專業化
　　從操作層面分析，現代物流服務是依托現代信息系統和運輸、倉儲及管理技術進行的綜合性服務。實現良好的物流服務，要求交通運輸系統必須滿足運輸費用、運輸時間、運輸能力、可靠性與可獲得性和信息的及時性與準確性等多方面的要求，同時也要求庫存控制系統以服務對象的實際需求為依據，將庫存量控制到最佳數量，用盡量少的系統投入獲取最大的供給保障，最后實現了按既定目標控制庫存的目的。國內外實踐表明，上述目標的實現必須在專業技術與專業裝備的保障下，依托各類專業管理技術與管理手段的專業化服務才可能成為現實。因此，積極引進、消化。吸收國內外現代物流裝備、技術和管理運作經驗，積極扶植第三方物流企業開展專業化物流服務，也是合肥市現代物流系統建設的又一個重要組成部分。
　　4，1.2.3 企業規模化
　　隨著國家經濟體制改革和結構調整的加快，傳統物流企業特別是國有企業因其從資源及勞動生產率方面挖掘利潤己呈疲態，背負著歷史和現實原因造成的人員結構與技術力量的雙重負擔，經濟效益低下，發展后勁下降，面對著越來越嚴重的服務市場競爭，整體上呈現出分散經營的格局。
　　現代物流服務是經濟發展的產物，要求其服務方式與服務內容必須符合市場經濟發展的內在要求和運作特點，適應現代經濟區域化、全球化的發展趨勢。因此，結合國有企業改革和現代企業制度建設，積極推進傳統物流企業重新走向規模化發展，應作為合肥市現代物流系統建設中的重要內容。這將有利于改變傳統物流企業目前的發展困境，打破來自傳統觀念與陳舊經營模式的嚴重制約，通過加強市場意識與服務意識，充分發揮其運作規范、網絡齊備、經驗豐富的自身優勢，以規模化企業的合理分工與協調互動，發揮整體效能與網絡效應，從而形成對合肥市現代物流服務需求的整體拉動和系統服務，使合肥市現代物流系統真正擔負起對合肥市經濟增長的進一步支持和利潤帶動。
　　4.1.2.4 運作網絡化
　　隨著現代物流的不斷發展，以信息化支持的網絡化服務己成為現代物流服務的基本特征之一。一般認為，物流運作網絡化有三重含義，即：
　　①物流服務系統的通信網絡
　　物流服務系統的通信網絡是指以計算機為基礎的現代信息技術所構成的物流信息網絡，其功能通過計算機網絡在物流(配送)中心與供應(制造)商以及零售商
　　與顧客之間或企業與顧客之間建立計算機網絡通信，完成物流服務信息運行任務;
　　②物流服務系統的組織與管理網絡
　　物流服務系統的組織與管理網絡是指由依托物流服務信息網絡進行作業控制的各級管理節點所構成的管理網絡，其功能主要是在物流信息系統支持下，對物流服務的各個環節以及各項操作下達各種作業指令與管理命令，完成物流服務運作的管理組織任務;
　　③物流服務系統的服務運行網絡
　　物流服務系統的服務運行網絡是指由場站節點、輸送通道和作業裝備共同構成的物流服務實物網絡，其功能是在物流組織與管理網絡的指揮下完成物流服務實務運作任務。
　　從物流的發展歷史看，物流運作的網絡化既是物流信息化的必然，也是現代物流發展的時代特征，更是物流服務需求的直接產物，當今世界Internet等全球網絡資源的共享及網絡技術的普及也為物流運作的網絡化提供了良好的外部環境。同時，物流服務的實踐表明，由于物流服務的空間覆蓋面較大以及物流企業財力與影響力的限制，即便是擁有雄厚財力的大型跨國集團也需要借助其它企業的支持與合作完成其服務，而無法獨自擔當其全部實物運作網絡的建設。因此，完善和合理的物流網絡建設將成為合肥市現代物流體系建設的標志，也是合肥市物流服務得以進行的物質保證。
　　4.1.3 合肥市物流服務體系的基本框架
　　合肥市現代物流發展對物流服務體系的總體要求的實質，是充分發揮現代物流對合肥市經濟結構調整和經濟增長方式轉變的支持和帶動作用，實現經濟發展戰略和現代物流發展戰略。因此，按照現代物流的發展機理和趨勢，合肥市未來的物流服務系統將按照以下設想構成其基本框架。
　　4.2 合肥物流園區整體發展設想4.2.1 物流園區的內涵
　　關于物流園區的內涵，目前國內尚無明確和統一的定義，即便是在《國家標準物流術語》中，也僅對物流中心。配送中心進行了界定。
　　從國內提出進行物流園區或物流基地建設的城市、企業的相關項目的界定，借鑒日本開發建設物流團地、德國不來梅建設作為城市基礎設施的大規模物流中心等的經驗，考慮到大規模和相對集中的物流基礎設施的建設不僅僅是為了發展物流本身，往往會涉及物流運作、交通運輸組織、信息組織、產業整合、資源整合和城市功能刀’發與調整等綜合性方面，因此，對此類物流發展項目，建議借鑒目前的工業園區、經濟開發區、高新技術產業開發區等在綜合發展上的內在含義，使用“物流
　　園區”的概念，賦予其在發展物流等方面的綜合意義，而不是“物流基地”所顯示的僅僅是物流運作的場所的含義。
　　根據上述理由，在對合肥物流園區進行可行性研究之前，本研究項目將對物流園區的內涵進行界定。
　　物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域;同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。
　　作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施;作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費。就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。
　　4.2.2 物流園區的功能
　　按照對物流園區所下的定義，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。
　　4.2.2.1 園區的物流組織與管理功能
　　物流園區在功能上首先是物流的核心內涵所含蓋的物流服務組織與物流運作管理的功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸。簡單流通加工等功能，但與傳統的貨物運輸組織中心所不同的是組成園區的各個要素要具有高科技、高效率特征。
　　O)物流園區的物流功能構成要素
　　由于現代物流的組織與管理活動大多是在物流節點和物流企業的組織下完成的，因此，作為物流園區，從其物流活動的多樣性和物流組織的廣泛性，以及園區在區域經濟和城市經濟發展中的地位，其發揮物流的組織管理作用，就離不開大規模和功能各異的物流組織節點。
　　從目前國內外物流節點的功能分析，主要有區域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。
　　·區域運輸組織中心。如集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站等;
　　·物流中心。包括單一功能的企業物流中心和綜合功能的提供物流組織服務的社會化物流中心等;
　　·配送中心。其在功能和分類上與物流中心較為相似。
　　運輸組織功能己為各界所熟悉，且根據物流的發展趨勢，運輸組織中心的功能也逐漸由物流中心和配送中心等現代物流發展中出現的綜合性物流節點所涵蓋。
　　①物流中心 logistics center
　　按照《國家標準物流術語》，物流中心是指從事物流活動的場所或組織，應基本符合下列要求：
　　·主要面向社會服務：·物流功能健全;
　　·完善的信息網絡;·輻射范圍大;
　　·少品種、大批量;
　　·存儲、吞吐能力強;
　　·物流業務統一經營、管理。
　　②配送中0 distribution center
　　《國家標準物流術語》對配送中心下的定義是：從事配送業務的物流場所或組織，應基本符合下列要求：
　　·主要為特定的用戶服務;·配送功能健全;
　　·完善的信息網絡;·輻射范圍小;
　　·多品種、小批量;
　　·以配送為主，儲存為輔。
　　(2) 物流園區的物流組織與管理功
　　構成物流園區的功能要素是物流節點，雖然物流節點在功能和作用上存在一定差異，但總體上看，這種差異性正在因物流企業在經營物流服務和工業、商業企業在引進新的物流管理技術和組織技術的過程中不斷縮小，特別是計算機和互聯網技術的發展，使得從單純物流組織和管理的角度，物流園區的物流組織與管理功能發揮大多具有普遍意義，而不再是物流節點的個體行為。
　　物流園區的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運輸、分揀包裝、儲存保管。集疏中轉。市場信息、貨物配載、業務受理等，而且多數情況下是通過不同節點將這些功能進行有機結合和集成而體現的，從而在園區形成了一個社會化的高效物流服務系統。
　　物流園區是物流組織活動相對集中的區域，在外在形態上不同園區有相似之處，但是，物流的組織功能因園區的地理位置、服務地區的經濟和產業結構及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在較大不同或差異，因此，物流園區的功能不應有統一的界定。
　　①基本功能
　　·停車、中轉、配載·倉儲保管
　　·城市內貨物配送(含超市、企業、個人等多種對象的倉儲、配送)
　　·各種交通方式的多式聯運(可包含鐵路、公路、水路。航空多種交通運輸方式的聯運)
　　·信息中心
　　— —信息服務— —電子商務— —中介交易
　　— —全程物流監控服務(GPS。GIS)②物流延伸服務功能
　　·貨物調劑中心(庫存物資處理)·包裝、加工
　　③配套服務功能
　　·貨車輔助服務(加油、檢修、培訓、硬件供應等)·金融配套服務(金融、保險等)
　　·生活配套服務(住宿、餐飲。娛樂。購物。旅游等)·共同稅務服務
　　4.2.2.2 園區的經濟開發功能
　　物流園區概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流發展和運作本身的作用，而在于其經濟開發功能。
　　在物流園區的概念中，提出了對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，以及依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動，從而對物流園區的經濟開發功能進行了定位。
　　O)物流基礎設施項目的經濟開發功能
　　物流園區的經濟開發功能首先體現在物流基礎設施及經營所產生的經濟開發上。基礎設施項目的建設對經濟發展具有開發性的功能和作用，己為宏觀及微觀經濟領域所認識。
　　①新建設施的開發功能
　　物流園區一般從區域經濟發展的和城市物流功能區的角度進行建設，具有較大的規模，國內目前較大的物流園區一般占地均在千畝之上，經濟發達國家更有占地在數平方公里之多。因此，物流園區的開發和建設，將因在局部地區的大量基本建設投入，而帶動所在地區的經濟增長。我國近幾年通過利用增發國債在交通、能源。城市設施等進行的大規模建設，有效擴大了內需，拉動了國民經濟的快速增長，便是基礎設施建設對經濟進行開發的有力證明。
　　此外，現代物流在我國尚處于發展初期，物流管理技術的落后和現代物流基礎設施的缺乏，均是阻礙物流快速發展的因素，加快物流園區大量、大規模基礎設施的建設，對改善物流發展環境及基礎條件，培育物流產業將具有重要意義和作用，以物流業在國民經濟中的地位，物流園區將因帶動物流業發展而產生新的經濟增長點，從而刀’發出新的經濟發展領域。
　　②既有設施及資源的整合功能
　　我國經濟在近10余年的發展中的顯著特征是區域化和城市化，區域經濟聯系的密切和城市規模的擴大，原有的物流基礎設施體系包括交通運輸系統已不能很好地適應經濟發展的需要，必須按照區域經濟分工、城市經濟功能調整和新的物資流量流向，以及企業生產活動組織、居民消費習慣和需求等，重新構筑滿足物流效率和有效降低全社會物流成本要求的新的物流組織體系和綜合運輸體系。
　　開發和建設物流園區，將因物流園區在物流組織規模較大和管理水平較高等因素而對既有物流設施在功能上產生替代效應，在既有設施已客觀存在局部過剩的情況下，物流園區并非簡單的重復建設，而是通過在功能設計和布局卜對當前及未來物流組織管理的適應，并通過規模化和組織化經營，實現對既有設施的合理整合。
　　目前，國內各地的既有物流設施大多是在近10～30年以前城市擴張前建設和發展起來的，而且相當一部分處于城市的中心地帶，對城市經濟與環境的負面影響己超過其作用。加速與發展不適應的設施淘汰或退出市場而轉作其它用途后，其以中心地區的土地使用價值的增值，必將帶來較好的經濟開發效應，部分城市的實踐己充分證明其開發價值與前景。
　　物流園區的物流運作的集中，為運輸組織資源調整與整合創造了條件。目前，各種運輸方式的協調不夠、單一和綜合的運輸效率不高，仍是我國在運輸組織方面多年未能很好解決的突出問題。物流園區將為各種運輸方式的合作和提高效率提供良好的組織化基礎條件，從運輸資源整合的角度，為運輸經濟的發展和基于效率的開發創造基礎條件。
　　c)完善的物流服務所支持的經濟開發功能
　　經濟開發區在促進地區經濟發展中扮演了重要角色，但也應看到，經濟開發區的單一產業經濟開發功能，己成為其進一步提高效益和擴大規模的障礙，其中重要的原因就是物流效率無法跟上經濟發展的步伐，在開發區開發政策、經濟發展環境等過去傳統的比較優勢逐步喪失后，包括開發區、保稅區等在內的經濟開發的發展水平處于停滯不前狀態，己充分證明必須尋求新的開發區或經濟開發與發展的途徑。
　　從定義的角度出發，物流園區除具有自身的經濟開發功能外，還具有支持產業經濟開發的功能，主要原因是物流園區在物流基礎設施方面比較完善，物流服務功能較為齊全，從而確保了經濟發展所必須的物流運作效率和水平，這正是經濟進一步上臺階發展的重要基礎。
　　因此，為更好發揮物流園區的物流組織功能，在物流園區的功能定位上，要將產業經濟的開發功能包含進去，不能僅僅將園區理解為規模較大的物流服務和組織管理區域，而是應擴大園區功能的范圍，形成物流組織管理、依托的產業經濟共同發展的格局。
　　4.3 合肥物流園區發展原則
　　物流園區的功能和作用決定了其是一項復雜的、巨大的系統工程項目，園區的建設既需要投入大量資金，又需要不斷建設和市場培育，一般需要較長時期。因此，
　　物流園區的開發、建設過程是一個不斷發展、不斷完善和市場逐步拓展的過程。
　　與此同時，高質量的物流服務需求的不斷增長，物流成本管理與企業經營效率及效益日益密切和管理難度的加大，經濟發展空間的拓展與就業壓力的增大，環境保護、能源等資源的合理消耗與節約。城市交通環境的改善等，使城市物流的發展和物流水平的提高將承載較大使命和發揮更大的作用。
　　因此，必須從重新構筑城市及區域現代物流系統的角度，重視并加快物流園區的發展，提高城市各個環節的物流運作效率，在物流園區的發展上，應在建設和運營等方面，努力遵循與社會經濟發展和物流本身的變化發展相適應的總體原則。
　　4.3* 建設原則
　　合肥物流園區并非一個簡單的基礎設施建設項目，而是與物流市場培育、物流組織管理效率提高和經濟開發與發展緊密結合的復合型經濟綜合開發項目，因此，其在建設方面必須遵循特定的原則。
　　4.3.1.1 有利于構建安徽及合肥市物流系統框架
　　在不斷變化的物流環境中，如何建立最適合區域及中心城市物流發展需要的物流系，統是十分重要的。
　　目前，日本的企業正在歸并分散在全國各地的中小型物流節點，逐步建設大型物流、配送中心和物流團地。把己在顧客附近建立起來的物流節點撤消，配送距離延長，運費必然增加，但是卻可以減少人工費、保管費和庫存費，降低總的物流成本。從另一方面來說，減少物流節點，縮減物流運作環節，固然可以降低總成本，但客戶服務的方便性，市場競爭和庫存能力，以及新的節點在大城市周邊地區的布局等因素，在構建物流系統時必須給予考慮。
　　合肥物流園區的建設不是單個企業的個性化行為，而是在國內外物流發展進程中，按照經濟發展規律和物流發展趨勢重新構建新的高效率現代物流系統的過程。
　　因此，合肥物流園區的建設，必須確立有利于構建合肥乃至安徽或更大范圍的物流系統框架的原則，并能最大限度地減少物流設施的重復建設和合理發揮既有設施的功能和作用，物流節點的減少和單個節點的功能的集中，必須以不影響物流效率和客戶服務水平為前提，以達到建設物流園區的目的。
　　《3，1.2 有利于解決物流節點功能及布局上存在的問題
　　重新構筑物流系統框架的直接原因在于，既有的物流設施系統在功能和布局上已不能適應新的經濟發展條件下物流組織與管理和物流效率的提高的需要。
　　因此，在合肥物流園區的建設中，必須遵循有利于合理解決合肥及安徽省范圍內物流節點在功能和布局方面存在的問題的原則，一切圍繞功能和布局進行建設，克服短期、短視思維，也要克服貪大求全和盲目借鑒的行為，以便發揮物流節點在物流組織化進程推進中的作用。
　　①當前合肥物流節點功能和布局問題
　　從總體上看，當前，合肥物流節點存在的問題與全國其它地區和城市相比具有普遍性，具體表現在以下方面：只追求保管效率，而不重視提高揀選等作業效率：以儲藏、保管為主要目的，缺乏流通過程的物流服務功能：配送用庫存和保管用庫存混在一起，保管效率和作業效率都不高;缺乏對物流信息的管理，無法從總體上對生產、銷售提供信息支持;物流節點在物流管理中的責任和分工不清;銷售庫存和生產庫存功能不清，庫存量較大;流通庫存過于分散，流通管理落后，并因功能和布局的局限，掩蓋了生產和銷售環節上的物流管理問題。
　　因此，合肥物流園區的建設，雖不能通過一個點上解決問題，但為了確保合肥物流服務水平的提高，降低全市物流總成本，必須從功能和布局上著手，必須通過功能和布局的調整，為逐步解決合肥存在的物流組織與管理問題創造條件。
　　②物流節點必須具備的功能和布局條件
　　物流節點是構建高效率物流網絡的基礎和基本條件，因此，建設合肥物流園區，應在功能配置和合理布局上下功夫，為此，物流節點必須具備以下功能和布局條件：
　　·功能條件
　　合肥物流園區在功能上必須同時具備物流開發和經濟開發的雙重條件，必須為合肥城市及區域物流組織、配送組織與通道運輸組織提供強大的功能條件。
　　·布局條件
　　合肥物流園區在布局上必須為提高園區內揀選、理貨、檢驗、分類等的作業效率提供倉儲設施的合理布局條件;為實現多品種、少批量和多批次、小批量配送提供物流中心、配送中心和貨物運輸網點布局條件：必須為提高集貨配送、減少庫存。消除滯銷商品提供一體化管理的設施布局條件。
　　4.3.2 運營原則
　　合肥物流園區的建設本身不是目的，從合肥發展現代物流的要求和必要性出發，能科學合理地對物流園區進行經營管理運作，通過物流園區的快速和健康發展，使其發揮在帶動合肥現代物流發展中的作用，有效促進合肥及安徽省現代物流體系的建設，將是合肥物流園區運營的基本原則。
　　4.3.2.1 有利于完善物流管理和社會化物流服務系統
　　從經濟及物流業發達國家的經驗分析，完善的物流管理和社會化物流服務系統的建立，不是自發完成的，必須有物流基礎設施和運輸系統的良好支持。因此，合肥物流園區的運營，必須遵循有利于完善物流管理和社會化物流服務系統的原則。
　　所謂完善物流管理和社會化物流服務系統，是使合肥物流園區在推進現代物流的發展中成為合肥市相關管理部門加強對物流活動進行管理的手段和依托，相對集中的物流活動，可以為管理提供及時、有效的信息，為管理政策的制定和市場的有效監管提供方便。此外，作為工業、商業及物流企業，園區在功能、規模和布局上為其進行企業物流管理提供了條件，便于其利用園區環境和設施建立企業物流管理系統;并通過建立在規模效率與效益基礎上的物流管理與經營的社會分工，建立社
　　會化物流服務體系。
　　4.3.2.2 合理定位物流園區的運營領域
　　合肥物流園區是一個復雜和綜合性的物流基礎設施建設項目。之所以復雜，在于園區功能的多樣性、服務的高效性、開發的廣泛性要求下的高難度的運營組織;而綜合性則體現在要將物流基礎設施項目、物流企業發展、物流市場培育和園區經濟開發、工業及商業企業引進等進行多位一體的考慮。
　　對于合肥物流園區的整體而言，既要確保物流及相關項目的順利開發，又要提高物流園區管理和經營所必須的效率，還要使具體的物流及相關的經營活動的正常開展，決不是一個或少數幾個企業所能做到的，也不是單個管理部門的能力所能達到的，必須借鑒工業開發區、高新技術開發區的經驗和模式，對園區實施綜合開發和全方位建設。
　　因此，作為合肥物流園區的開發和總體建設承擔者，必須對其在園區發展中的運營領域進行合理定位，即定位于在園區環境建設、物流及相關經濟項目的開發引導和初期示范性項目的開發等發揮組織管理作用，使其能集中精力，按照園區的建設目標推進園區的快速發展。
　　4.4 合肥物流園區發展指導思想4.4.1 園區項目發展背景
　　合肥物流園區建設項目的提出，是緣于我國現代物流發展的大背景。2001年初，國家經貿委印發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，明確提出了“關于現代物流發展的指導思想與總體目標、積極培育現代物流服務市場、努力營造現代物流發展的宏觀環境、繼續加強物流基礎設施的規劃與建設、廣泛采用信息技術，加快科技創新和標準化建設、加快對外開放步伐，學習借鑒國外先進經驗、加強人才培養，促進產學研結合和繼續深入研究探索，不斷適應現代物流發展需要”等8個方面的要求，物流園區在總體上比較好地體現了對該意見精神的貫徹。
　　作為具體的物流園區項目，合肥物流園區項目的提出，主要基于以下3個方面的原因：
　　①合肥的經濟中心城市地位
　　合肥作為安徽省的省會和所在區域的經濟中心城市，要在物流的發展中承擔起組織和管理任務，要對既有不適應的設施進行合理整合和綜合利用，在合肥市的適當地理位置建設規模適宜的物流園區，應是加快安徽及合肥現代物流發展的客觀要求和重要舉措。
　　②發揮高速公路的交通運輸效率
　　安徽及合肥市在近幾年的經濟發展過程中，大大加快了交通運輸基礎設施的建設步伐，各種運輸方式的運輸設施條件得到了較大改善，特別是高速公路基本形成了以合肥為中心的輻射周邊地區的網絡，而從目前和未來發展分析，公路貨物運輸
　　無論在經營管理方式還是在運輸組織方式、手段等方面，均與基礎設施的改善極不適應和協調，發揮高速公路的效率將是未來運輸發展中要解決的首要問題。物流園區的建設為圍繞中心城市開展城間大運量、高效率的公路運輸創造了條件。
　　③發揮城市開發管理機構的作用
　　合肥新站開發區在新站地區的綜合開發中取得了巨大成績并積累了豐富的經驗，其在開發區的開發和建設中的經驗對合肥市是一筆寶貴財富，要繼續發揮其在房地產、工業開發、市政建設等方面的優勢，充分利用其成功經驗和富有經驗的管理團隊的作用。合肥物流園區的開發和建設，將成為使物流園區與新站開發區開發經驗與團隊有機結合的機遇，而且潛在的靠近新站的物流園區選址，也使這種結合具有了開發的延續性和區域經驗的合理有效利用價值。
　　4.4.2 物流園區的戰略意義
　　物流園區的功能和作用決定了合肥物流園區的開發和建設，將對推進合肥現代物流的發展具有重要的戰略意義，對改善合肥的物流發展環境和提高物流效率具有重要作用。
　　①對地區乃至全國的物流合理化產生積極影響
　　合肥物流園區的建設和發展，將因合肥在地區及區域經濟發展中的地位，而確立物流園區在區域物流組織中的重要地位。在周邊經濟中心城市物流園區項目建設陸續完成的情況下，合肥物流園區將與區域物流園區共同構成骨干物流基礎設施系統，以高效的物流組織和管理促進安徽、華東地區乃至全國物流的合理化。
　　②對區域及城市經濟的發展提供支持
　　合肥物流園區建設，將因對物流產業發展的推進，從而培植新的經濟發展領域和培育新的經濟增長點，為安徽區域經濟特別是合肥的城市經濟發展提供經濟增長支持，促進地區及城市經濟的發展。
　　物流業的發展，將使交通運輸、倉儲等過去的“夕陽”產業重新獲得發展機遇，有利于實現這些產業的集約化經營，優化社會資源配置，創造規模效益，推動科技進步，拓展其經濟活動范圍，實現地區和城市運輸及倉儲業的可持續發展，為地區及城市經濟的發展帶來新的活力。
　　合肥物流園區的建設將促進發達且高效的現代物流系統的發展，對區域及城市的工業及商業企業的經濟活動將提供有效的物流服務和運作保障與支持，也會促進經濟結構在物流效率調節下的合理調整和經濟增長方式的轉變。
　　③促進物流系統一體化
　　傳統的物流運作模式是物流活動在企業、運輸、倉儲等各個環節的分散或分割的狀態下進行運作，物流效率即受制于各個環節本身的效率，更受制于各個環節的銜接和配合。合肥物流園區的建設和發展，因其在物流資源的整合和物流系統建設方面作用的發揮，將對物流各個運作環節的有機聯系和銜接配合創造條件，促進物流系統的建立和物流運作的一體化。
　　④促進城市物流資源的合理整合
　　物流園區的建設不是簡單的物流基礎設施的簡單增加，園區是在充分考慮對既有設施的合理利用和整合的基礎上進行建設決策的，同時，園區也會因規模化、規
　　范化的物流組織和經營而在一定的范圍和程度上提高物流運作效率，從而帶動相關環節產生良好的效益，如運輸效益、倉儲效益、加工及包裝效益和信息效益等，并能有效降低城市物流費用。
　　上述兩個方面的因素，均會對低效益和低效率的物流資源起到淘汰和在整體效率基礎上的整合作用，從而在根本上資源的有效配置促進城市物流相關資源的合理整合，使城市物流組織更加合理。
　　⑤促進多式聯運的發展
　　物流園區的重要作用之一是可以為運輸組織提供較為集中和充足的貨源，而且，物流園區在選址和布局上一般需充分考慮設在中心城市的交通樞紐地帶，客觀上也使得可能的運輸方式相對集中，加之物流組織與管理本身追求的就是低成本和高效率，這些都將對各種運輸方式有機聯系的多式聯運的發展提供了場所、運作機制和管理等的保障，必將促進多式聯運的健康和快速發展。
　　③提高城市土地的使用價值
　　物流園區建設在促進城市物流相關資源整合的同時，將因對位于城市中心區的低效率和無法產生與土地價值相匹配的物流經營效益的寶貴土地的置換效應，使土地轉向使用價值更高的經濟和經營領域，從而提高城市土地的使用價值。
　　①使合肥在城市功能定位上產生質的飛躍
　　合肥作為省會城市，在安徽省的經濟社會發展中起到了重要作用，但是，區域經濟的發展進程表明，合肥若僅僅承載省會的功能，將無法盡快和在更大程度上扮演區域經濟中心城市的角色。
　　物流園區的建設，合肥的物流運作環境和物流效率的不斷提高，將會使合肥逐步發揮地理位置優勢，對業己形成的經濟地位也將得到不斷鞏固，從而使合肥向著區域物流中心邁進，并在現代物流系統的支持下真正成為區域經濟中心，使合肥的城市功能定位產生質的變化。
　　4.4.3 指導思想
　　合肥物流園區發展的指導思想的核心就是按照園區建設、運營的原則推進其發展。物流園區建設在現代物流發展中還是一種創新，缺乏成功范例借鑒;因此在確立發展原則時，必須對建設、運營原則的理由進行論證，為明確指導思想奠定基礎。
　　基于現代物流的地位和作用，充分考慮到合肥市的地理區位特征和經濟發展特點，在合肥市全市范圍內推進現代物流的發展，必須從園區物流基礎設施建設和物流技術應用環境建設的層面上確立科學和適應物流效率不斷提高所需要的正確的物流園區發展指導思想。
　　4.4.3.1 園區基礎設施建設指導思想
　　物流園區基礎設施總體水平如何適應和滿足物流發展的需要，是合肥市發展現代物流進程中的重點問題。為了克服基礎設施建設中的盲目性，提高設施的經濟效益與社會效率及自身的運作效率，必須首先確立以完善現有網絡設施為基礎，以設施建設對未來合肥市現代物流發展具有推進作用為導向，以網絡布局的合理化、高
　　效化為核心的建設指導思想，具體表述為：
　　根據合肥市物流基礎設施的現實狀況，依托合肥市綜合運輸網和合肥市交通運輸、通信樞紐的總體優勢，充分發揮合肥市在合肥市物流發展進程中的地位，充分發揮合肥市作為華東經濟區域重要的貿易物流組織中心的地位，以服務于合肥市及華東地區經濟發展為導向，以經濟結構調整為動力，以國有企業改革為切入點，以資產與資本運營為手段，以物流中心和物流大通道構成的中心城市與區域物流設施及相應物流信息系統建設為基礎，構建立足合肥。面向全省、輻射整個華東地區乃至全國的高效率物流運作組織及服務基礎網絡。
　　4.4.3.2 園區發展環境建設指導思想
　　必須注意到，物流基礎設施建設并非物流發展的全部內涵，完善的基礎設施建設僅是合肥市推進物流發展的基本條件之一。必須在政策法規、物流技術和服務市場建設等方面進行持續不斷的努力，創建適宜的發展環境，才能達到全面提高和推進合肥市物流效率與發展水平的目的。因此，確立正確的物流發展環境建設的指導思想將對合肥市物流的發展產生重要的支持作用與引導作用。在此，將其表述為：
　　·以合肥市經濟發展規劃和城市發展規劃為指導，逐步完善政策法規保障環境，強化市場經濟制度與機制建設，實現市場與政策對資源系統整合的雙重導向;
　　·以樹立服務理念為突破日，積極培育物流服務市場，并將物流能力發展成為相關企業的核心競爭力;
　　·支持和促進工、商企業推進現代物流管理，以省域內及國內優勢產品物流為主要服務對象，重點發展內貿物流服務、工商企業物流服務和城市生活物流服務，兼顧外貿物流服務。
　　合肥物流園區總體發展戰略
　　第五章
　　5.1 合肥物流園區發展戰略目標
　　5.1.1 目標定位
　　鑒于合肥物流園區的戰略價值，按照園區建設的原則和指導思想，合肥物流園區在發展戰略上應從合肥市、安徽省、區域結合部、區域交通運輸樞紐和物流帶動產業開發等5個方面進行目標定位。
　　①中心城市物流園區
　　作為物流園區，從功能和作用的角度，首先必須定位于經濟活動范圍和總量均較大的中心城市的物流組織中心。合肥作為安徽省經濟中心，其物流園區在發展目標定位上應成為中心城市物流園區，主要為中心城市及其輻射范圍內提供物流組織管理、城市物流服務，以中心城市內外交通銜接及城市道路交通為支持，以大批量城間物流組織、區域分撥和小批量快速優質市內物流配送服務為特征。
　　②省域物流園區
　　安徽省經濟雖然不發達，但作為一個省份，其仍然具有了相對獨立的經濟體系，經濟規模也在經濟的不斷發展中持續擴大，全省物流活動也基本上形成了以合肥、蕪湖等少數城市為中心的格局。鑒于合肥的地理位置、經濟發展水平和在全省的經濟地位，合肥物流園區成為省域范圍內的物流組織中心應是其發展的重要目標之一。當然，根據歐美及日本的物流發展經驗，以安徽的地域面積和未來的經濟增長前景，省域范圍的物流園區不應是合肥物流園區一個，而應在其它經濟。交通運輸等中心設置與其城市地位相匹配的物流園區，但現狀條件下合肥物流園區的率先發展，無疑顯得更為必要和可行。
　　③區域結合部物流園區
　　安徽地處華東的西部，與華中地區緊鄰，從區域布局的角度，安徽具有較為典型的區域結合部特征。近幾年我國區域經濟發展較快，不同經濟區域在經濟發展中的互補和交流方面的特征較為明顯，這種交流和互補，帶來了大量的物流管理與服務的需求，對為區域經濟服務的物流組織管理基礎設施提出了要求。以安徽在區域經濟發展中的地理位置特點、以合肥在安徽經濟發展中的地位和作用，合肥物流園區定位于區域結合部的物流園區，為區域內城際物流的組織提供支持，以大規模和大交通方式為區域物流集疏服務，應是其發展目標。
　　④區域交通運輸樞紐
　　安徽省以合肥為中心的交通運輸布局和結構特點，加之合肥處在上海——南京向湖北、重慶、四川、江西、湖南等中西部地區輻射的中繼點上，無論從省域物流組織，還是區域物流組織，其交通運輸樞紐的地位均不容質疑，合肥物流園區在功
　　5*.2 目標描述
　　信息化、產業化和、實施可行性佳和
　　按照合肥物流園區的目標定位，合肥物流園區應向現代化
　　生態化的目標發展，達到規劃起點高整體水平高的要求。
　　系統功能全、可調整性強
　　能和作用方面的特點表明，其將成為區域重要的交通運輸樞紐。因此，將合肥物流園區建設成為區域范圍內以運距長、運量大為交通運輸特征，以合肥鐵路、公路和航空為集疏支持系統，以高速交通與城市快速交通系統為支持的物流園區，應是必然的選擇。
　　⑤物流帶動產業開發物流園區
　　安徽省的地理位置特征、合肥物流園區的地位與功能等，均決定了合肥物流園區建設的重要，但是，要真正發揮其作用，關鍵是合肥自身經濟的發展水平和質量的快速提高。因此，物流園區應借助良好的物流組織、管理、效率等條件，將積極引進對物流環境發展和市場競爭力具有重要作用的工業及商業企業入園，作為重要的發展目標，以體現物流園區的經濟開發功能，也為鞏固合肥物流園區的地位和發揮其在各個層面上的作用提供有利支持。
　　①發展水平的現代化
　　合肥物流園區的現代化為從傳統的停車場、倉儲、儲運功能特征提高至現代信息技術、現代電子傳輸技術、現代倉儲技術支持的多功能全方位的物流系統，是一個以高效、低耗和優質為目標，有一個現代企業管理體制與模式的新型物流系統。
　　②運作管理的信息化
　　合肥物流園區的信息化為從傳統的人工登記、統計、調度、配載等繁瑣的業務受理過程轉化為有超前調整預測、有全過程跟蹤管理、有全方位廣域服務、有優質深度功能拓展的計算機信息管理系統，包括車輛。貨物、去向、資金等諸多要素的綜合優化過程。并具有良好的系統開發前景與銜接功能，能適應城市發展與產業發展的需求。
　　③園區運營的產業化
　　合肥物流園區的產業化表現為遠區引入的企業群，在各自服務功能的發揮與實際運行中不再是孤立的個體行為，而是要在園區功能的統一指導下，將各個運作環節與運作單元，從整體資源優化的角度構成完整的產業鏈，形成全方位的產業化服務系統。因此，在注重園區企業構成的同時，必須加強企業間的協調合作意識與能力，園區管理上也必須對協調系統的建設和作用發揮提供先期準備。
　　④園區環境的生態化
　　合肥物流園區的生態化表現為改變傳統停車場、倉儲區的臟亂差、粗黑臭面貌，而建成有全面環境凈化控制、資源優化配置的園林化園區。包括車輛尾氣監控、車容車貌整治、綠化面積與容積保障。污水排放治理、環境形象設計美化、生活環境優化等方面。
　　5.1.3 目標體系
　　根據合肥物流園區的發展戰略目標定位和目標描述，其戰略目標體系如圖S
　　所示
　　圖5-l 合肥物流園區發展戰略目標體系
　　5.2 合肥物流園區發展戰略
　　5.z1 合肥物流園區發展模式
　　從宏觀經濟的角度，物流園區應僅僅存在于經濟中心城市、交通樞紐和工業。
　　商業組織的中心地區，而且，從區域經濟關系及經濟組織特點、物流的發展趨勢和物流園區的總體功能考慮，中心城市應需要相應的物流組織功能區，即規模化的物流園區。
　　物流園區將具有較大規模，園區內的企業數量因物流組織形態、服務的方式和經營領域等方面的不同，而相當集中且門類齊全，物流的良好環境和園區設定的開發區域容量，也為工業及商業企業進駐創造了條件。對于如此復雜和經營范圍甚廣的綜合性物流園區，絕不是獨家或少數幾個企業參與就能完成的，園區發展模式將是既值得探討又是關系到園區建設成敗的重要條件。
　　根據國內外與物流園區功能相同或相當的物流基礎設施開發建設的經驗，合肥物流園區在發展模式上可能的選擇將有4種，即經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式
　　5.2.1.1 經濟開發區模式
　　5.2.1.2 主體企業引導模式
　　物流園區的經濟開發區模式，是將物流園區作為一個類似于目前的工業開發區。經濟開發區或高新技術開發區的項目進行有組織的開發和建設。
　　合肥物流園區的經濟開發區模式，將是在特定的開發規劃、政策和設立專門的開發部門的組織下進行的經濟開發項目。由于物流園區具有物流組織管理功能和經濟發展功能的雙重特性，因此，建立在經濟開發區模式基礎之上的物流園區建設項目，實際卜就是在新的經濟發展背景下的全新的經濟開發區項目，而且以現代物流的發展特點、趨勢和在經濟發展中的地位和作用，物流園區無疑是構筑高效率和轉變經濟增長方式與增長質量的新的經濟發展體系的重要組成部分。
　　鑒于近幾年經濟類開發區的盲目發展和開發效率的下降，國家對動輒圈地數千畝進行的毫無經濟發展潛力和前景的開發項目的控制較嚴格，如何使開發區健康發展己成為經濟發展進程中的重要問題之一。由于物流園區將物流自身的發展前景和對工業、商業經濟的有力支持緊密結合，將又可能成為既有經濟類開發區和物流與產業經濟結合的新的經濟開發區的發展方向。
　　因此，物流園區的經濟開發區發展模式，將要求開發者按照現代物流在中心城市、經濟區域的發展規律和經濟發展要求，在充分總結既有開發區項目建設和發展經驗的基礎上，通過更新觀念和創新運作方式、管理制度，達到為中心城市尋求新的經濟增長點和帶動區域經濟發展的目的，實現物流。經濟雙重發展目標。
　　物流園區的重要功能是物流的組織和管理。物流企業和工商企業在相對集中的場所，建設和開發物流園區，是希望在規模化物流運作資源及條件的支撐下，達到降低物流成本和提高物流經營與管理效益的目的。
　　從市場經濟發展和利用市場進行物流資源和產業資源合理有效配置的角度，通過把利用物流技術進行企業經營和企業供應鏈管理中具有優勢的企業引入園區，由其率先在園區進行開發和發展，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現物流產業的聚集和依托物流環境進行發展的工業、商業企業的引進，達到物流園區開發和建設的目的，這就是主體企業引導下的物流園區開發模式。
　　主體企業引導的物流園區開發模式，要求具有戰略眼光的實力較強的網絡化。規模化經營物流企業進駐園區發展，也要求大型、具有區域輻射能力和在所依托的經濟中心城市具有較大物流活動量的企業在園區利用專業化物流企業設施或自行建設物流設施、建設生產基地、采購基地和銷售機構，這些都對園區的開發政策、園區的物流運作基本交通及配套的城市基礎設施等條件提出了較高的要求。
　　因此，主體企業引導的物流園區開發模式，要求在城市經濟管理體制、管理機制等制度方面具有大的改革步伐和創新，要求能從中心城市發展和區域經濟發展的高度，培育物流園區發展所需要的實力企業和良好的市場環境。
　　5.2.1.3 工業地產商模式的提高。
　　因此物流園區開發采用工業地產商模式要求政府確立物流業對國民經濟的，同時，管理部門具有較強的宏觀基礎支持地位并在土地和建設投資上給予資助調控能力與較為高效的工作效率以及良好的經濟管理與運行制度體系做保障;對于工業地產商要求具有較強的投資能力和融資能力保證按照政府對物流園區的規劃進行開發和建設
　　5.2.1人 綜合運作模式
　　物流園區開發的工業地產商模式，是指將物流園區作為工業地產項目，通過給予開發者適應工業項目開發的適直的土地政策、稅收政策和優惠的市政配套等相關政策，由工業地產商主持進行物流園區的道路、倉庫和其它物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，然后以租賃、轉讓或合資、合作經營的方式進行物流園區相關設施的經營和管理。目前，經濟發達國家，如澳大利亞、美國、德國等國家均有此種開發模式的范例。
　　此外，作為類似于工業地產商開發模式，日本的東京。神戶等經濟中心城市。德國的不來梅等城市，也有政府投資進行物流園區的物流相關基礎設施的投資建設，然后委托給一個或多個物流設施管理能力較強的企業，由其在政府制定的較為優惠的使用政策的框架下進行經營管理的變形操作方式。
　　之所以會出現物流園區的工業地產商開發模式，其理論基礎是物流園區的開發和建設，目的在于建立良好的物流運作與管理環境，為工業。商業以及物流經營企業創造提高物流效率和降低物流成本的條件，園區建設自身不是為了贏利，是一種社會效益的體現，城市及政府的收益來自于整體經濟規模的擴大和經濟效率與效益
　　綜合運作模式是指對上述的經濟開發區模式、主體企業引導模式和工業地產商模式進行混合運用的物流園區開發模式。
　　由于物流園區項目一般具有較大的建設規模和涉及經營范圍較廣的特點，既要求在土地。稅收等政策上的有力支持，也需要在投資方面能跟上開發建設的步伐，還要求具備園區的經營運作能力的保證，因此，單純采用一種開發模式，往往很難達到使園區建設能順利推進的目的，必須對經濟開發區模式、主體企業引導模式。工業地產商模式等進行綜合使用。
　　鑒于各種開發模式均有相應的開發制度及運作機制，采用綜合開發模式對園區整體制度的設計和建設期的管理要求較高，而且，還有可能出現相關政策的協調問題，以及對園區開發建設的承擔者的綜合能力提出了較大挑戰，所以，即便采用綜合開發模式，往往也要以一種相對固定的模式為主，對園區的一些特殊開發項目，有選擇地以輔助的方式采用其它模式，以保證園區建設的順利進行。
　　5.2.1石 合肥物流園區發展模式選擇
　　對于一個具體的物流園區的發展模式，從最終采取的方式、政策構架。開發建設的承擔者及經濟實力、政府的投資能力、選址結果和所在地的經濟發展背景、條件等因素考慮，其選擇的余地并非很大。因此，物流園區的開發模式的正確選擇，對最終園區項目的開發成功，具有重要的作用和意義。
　　從合肥市經濟發展現狀和企業及政府的經濟能力角度分析，考慮到物流園區發展的可能的各種模式的特點及應用條件，合肥物流園區項目宜采用經濟開發區模式，主要原因在于：
　　①開發區的建設管理經驗較為成熟
　　對于經濟開發區的建設和管理，合肥相關的政府管理部門和開發建設的承擔者己積累了較為豐富的經驗，在政策等方面也己較為成熟，特別是對業己完成相關開發區建設任務的開發部門，如合肥新站開發區，也面臨繼續開發需要新的項目支持的問題。
　　②為了盡快抓住物流發展機遇
　　現代物流不僅在合肥而且在全國均處于發展的初期，缺乏較有實力和經驗的物流企業，同時，工業及商業企業運用物流技術進行企業管理的自覺性、能力和水平均有較大欠缺，因此，完全依靠企業行為進行開發和建設，周期將會較長，對合肥在新一輪經濟發展中取得主動地位不利，從物流基礎設施在發展中的超前性和替代性角度分析，從合肥市現代物流發展規劃中將合肥定位為區域物流樞紐和合肥市在區域經濟發展中亦具有這種潛在能力和需求的角度，滯后發展也就意味合肥將失去機會。
　　③完全的市場化運作條件尚不成熟
　　對于工業地產開發，合肥積累了相應經驗，但這種方式如何移植到具有社會公益性的物流基礎設施項目，對企業運作機理。政策的制定和開發者的經濟基礎、投資來源等方面均提出了較高要求，只能通過實踐不斷積累經驗，在園區項目中大面積使用，時機尚不成熟。
　　但是，在物流園區建設中采用經濟開發區模式，并非排斥使用其他模式或方法，園區的開發建設的承擔者完全可以根據實際需要和可能，在園區內的具體項目建設與開發中采用相對靈活的運作方式，積極借鑒其他模式的優點，加快園區開發步伐。
　　但是，在模式選擇中確定了經濟開發區的模式，并非意味著僅僅局限于按照現行的經濟開發區的模式進行開發，而是希望利用新站開發區在開發管理上的經驗和優勢，充分發揮其招商引資的能力，以便在手段上積極借鑒主體企業引導模式和工業地產商模式的長處，即引進主體企業和工業地產商企業，共同開發物流園區，從此角度，由新站開發區主持的合肥物流園區的開發和建設，在實際操作上更為接近綜合運作模式。
　　5.2.2 合肥物流園區發展戰略
　　5.2.2.1 園區物流系統發展戰略
　　物流園區建設的目的在于構建現代物流系統，因此，從發展戰略的角度，園區的建設應將具體項目的規劃和相關企業的引進及實施與物流功能的合理布局及開發相配合，促進和帶動合肥市現代物流系統的發展。
　　①建立完善且功能齊全的服務系統
　　·建設功能配置、整體布局和規模合理的各類物流中心，以及與其相配套的服務系統;
　　·建設功能配置、整體布局和規模合理的各類配送中心，并能有效支持物流中心的運作和建立城市高效的商品、企業生產零配件等的配送系統：
　　·通過引進物流企業和工業及商業企業進駐園區，建立門類齊全的物流經營和物流管理系統。
　　②建設現代化的物流信息服務與監控系統
　　·建設物流信息平臺，提供高質量的物流信息服務中心(包括EDI系統、城域網、INTERNET網等);
　　·積極利用信息系統進行市場調查與預測，建立科學的物流服務統計與市場分析機制;
　　·建立物流服務信息交易中心，為社會車輛進入園區進行運輸服務提供信息和交易服務;
　　·建立物流信息平臺為基礎的物流監控中心(GPS、GIS)，為在園區內利用信息平臺內進行經營和管理的企業提供貨物運輸、配送動態和倉庫信息管理支持。
　　③建立綜合運輸服務系統
　　·依托物流信息平臺，建立各種運輸方式能協調運作的運輸調度中心;·加快對現有城市配送資源和政策的整合，建立集中配送組織系統;
　　·在園區引入網絡化運輸企業，建立以合肥物流園區為區域去六節點的城間物流集散運輸系統;
　　·發揮物流園區在地理布局上位于交通運輸樞紐的優勢，建立能提高各種運輸方式效率的多式聯運系統。
　　④建立園區倉儲服務系統
　　·利用物流園區物流設施相對集中的優勢，合理布局倉庫設施，建立儲存、中轉系統，以及企業產品與原材料庫存管理系統：
　　·建立依托各類倉儲設施的產品包裝、流通加工系統。⑤完善園區物流及社區生活配套服務系統
　　·利用信息管理平臺，建立電子支付與清算服務系統;
　　·引進保險與公證機構，建立完善和方便的經營管理配套支持系統;
　　·引進和組建園區物流相關設備生產與維修企業，提供運輸、倉儲和流通加工所需的設施設備生產保障服務;
　　·在園區建設過程中，要充分合理考慮園區的社區服務設施的完善和配套工作，住宿、娛樂設施系統設立適應各個層次需要的布局合理的餐飲
　　5.2.2.2 園區建設與運營體制戰略
　　建立宏觀集中的園區開發建設管理體制
　　5.2.2.2
　　5.2.2。2。2 建立園區微觀開放的建設、運營管理體制
　　合肥物流園區建設必須充分考慮所在地區及區域的經濟發展水平現狀，在選定的發展模式和相應的政策支持下，確立適應園區發展需要的建設及運營體制。
　　從合肥物流園區采用“開發區發展模式”和在具體項目上可以借鑒其它發展模式的操作方式的角度考慮，建議在綜合管理與開發上由新站開發區作為主體開發建設的承擔者的前提下，采用“宏觀集中、微觀開放”的兩級管理體制。
　　根據合肥新站開發區的管理體制架構，在不改變開發區管理體制的前提下，組建合肥現代物流園區管理委員會，由其代替政府行使對物流園區的宏觀管理職能，并負責落實和抓好物流園區開發建設等諸方面的工作。
　　·合肥物流園區的總體規劃和規劃方案的實施組織：
　　·土地的統一征用和使用管理，以及其他資源使用的監控：·園區環境保護與環境監控;
　　·協調工商、稅務、金融等部門在園區配置輔助服務功能;·園區內企業。行業管理部門的協調與事務性管理;
　　·社區管理(包括治安、生活配套等功能);
　　·園區管理政策、制度、規范、規章等的制定與實施監督;
　　·園區建設過程中形成的國有資產的所有權代表和經營狀況監控與管理。
　　園區宏觀管理機構的建立，為園區按照發展規劃進行實施和建設提供了體制保障，但是，為了提高園區開發建設的效率和便于未來的符合經濟規律的運作，必須在微觀建設與運營管理上實行開放，要以園區總體建設目標為開發調控依據，在園區內實行企業自主建設和運營的體制。
　　①組建合肥物流園區建設發展公司
　　在合肥現代物流園區管理委員會的亙接管理和監督下，為達到盡快啟動物流園區發展和為園區未來建設提供基本開發條件的目的，改變園區管理機構為直接的開發經營者的一般經濟類開發區的做法，實行園區行政事務管理與建設運營分開的機制，以具有現代企業制度特點的企業在開發上的具體實施和運作，進行園區建設和開發。
　　為此，建議設立合肥物流園區建設發展公司，以政府的先期投資為啟動資金，采用吸收各類企業投資的方式，組建股份制企業，以確保園區建設管理機構在建設及運作管理上的中立和不同開發企業在統一的開發政策下的平等競爭。
　　合肥物流園區建設發展公司的發展定位為保障園區基礎設施的建設，主要是市
　　政道路、信息平臺、社區服務系統、示范性的倉儲設施和搬運裝卸設備的租賃。要通過創造良好的園區基礎開發條件，吸引各方資金、各路企業進入園區經營。當然，該公司也可在土地開發，園區服務功能開發方面發揮作用。
　　②積極引進對園區建設、運營具有重要作用的企業
　　在物流園區統一的開發政策條件下，在充分發揮合肥物流園區建設發展公司在園區建設示范作用和創造的開發條件基礎上，根據合肥物流園區的物流服務功能要求，園區內應積極引進具有各種服務功能的企業，這些企業包括以下幾個方面：
　　·具有倉庫建設能力和能通過倉庫提供具有現代物流運作特點服務的倉儲企業·具有網絡化、規模化經營能力的實力較強的區域及市內配送運輸企業
　　·提供電子商務服務的企業
　　·依托物流園區或重要倉儲設施開展產品流通加工與包裝服務的企業·依托航空運輸或高速公路進行區域及城間服務的快運企業
　　·專業化第三方物流服務企業
　　·運輸車輛、集裝箱、搬運裝卸設施設備維修、租賃服務企業·園區綜合及專項輔助服務企業
　　對于引進上述各類企業，將完全按照市場經濟方式和基于“微觀放開”的思路，本著加快園區建設、發展和盡快提高合肥現代物流發展水平的宗旨，給予其自主發展的優惠政策支持。
　　5.2.2.3 園區建設和發展的外部環境支持戰略
　　物流園區的建設，涉及到生產、流通、城市建設與多種運輸方式等諸多方面，這些均是決定園區建設成功與否的外部環境條件。因此，僅靠園區建設和管理的機構及相關企業的努力是不夠的，必須從改善園區發展的綜合條件入手，通過相關政策和園區建設涉及的各有關部門的支持和配合，特別是得到政府部I]的協調組織。統一規劃和統籌安排。
　　5.2.2.3.1 積極改善交通支持環境
　　合肥物流園區作為新的物流開發區域，盡管在選址上考慮了交通運輸環境的基本條件，但是，隨著園區開發建設的深入，因物流服務規模的擴大將導致運輸流量大幅度增長，對運輸組織能力和交通運輸條件必將提出更高的要求;同時，為高效率和低成本地完成物流服務，各種運輸方式的聯運銜接和作業效率要有較大提高;第三，物流園區為保持必要的作業效率，減少不必要的搬運裝卸距離，也需要各種運輸方式與倉儲設施的合理銜接和配合。因此，必須積極爭取交通管理部門的支持，為營造園區良好的運輸環境創造條件。
　　①鐵路運輸條件
　　鐵路部門應積極根據物流園區建設的特點和需要，對編組站和相關貨運設施進行技術改造和擴建，并按照園區統一的物流設施布局規劃，配合或建設、經營、管理園區內鐵路專用線、聯絡線，并為從合肥貨運編組站就近引入園區專用線的優先
　　建設創造條件。
　　②道路運輸條件
　　道路運輸條件涉及公路建設、城市道路建設與交通管制和公路運輸3個方面。對于公路建設，公路管理部門要根據園區整體規劃，對既有規劃進行適當調整，保證園區與合肥向外輻射干線公路的方便和通暢的聯系，特別是使經過園區所在區域的干線盡量靠近園區，并能與園區規劃的主要進出口順暢地聯系。
　　對于城市道路，要充分考慮園區物流運作對市內配送的需要，通過拓寬或新建進出園區的城市道路，為開展配送創造條件。此外，隨著合肥城市規模的擴大和城市交通狀況的日趨緊張，城市交通的管制要考慮物流配送車輛順暢行駛的需要。
　　對于公路運輸，運輸管理部門應給予積極的配合，引導運輸企業及相關設施向園區遷移和發展，營造組織化運輸發展的環境及條件。
　　③航空運輸
　　園區與航空機場在地理布局上存在一定距離，為使園區的物流組織能充分利用高效率的航空運輸方式，航空應給予支持和協作，鼓勵在園區設立航空運輸代理或設立貨運站點，為園區物流組織與航空的接軌創造條件。
　　5.2.2.3.2 積極改善物流發展的政策環境
　　現代物流的發展是在具有的政策條件下進行的，由于既有政策客觀上存在與物流發展不相適應的方面，而且也缺乏對物流發展具有促進作用和能夠營造物流發展的環境的政策舉措，因此，必須很好解決物流發展的政策問題，特別是園區用地政策、政府投資及園區融資政策、與物流經營特點和產業成長期培育相適應的稅收優惠政策和產業扶持政策等，以便改善合肥現代物流發展的政策環境。
　　5.2.2.3.3 努力完善物流服務輔助支持條件
　　物流園區的建設和發展，將因物流企業、工業及商業企業等在園區經營管理活動的集中，會產生大量的金融、保險、海關等服務需求及效率方面的支持，因此，銀行、保險和海關管理部門，要從方便服務和提高效率的角度，通過設立經營及管理機構，或建立新的監管及操作規程，完善物流園區的輔助支持條件。
　　此外，合肥市要積極利用政府信息工程項目建設的機遇，從改善管理部門信息管理水平的角度，積極支持物流園區信息平臺工程的建設，將其作為利用信息手段進行行業及產業經濟管理的示范項目進行開發和支持，在投資。融資上給予支持。對于園區生態環境建設。供電系統、市政設施系統等的建設，政府也應從改善投資環境的角度，從培植新的經濟增長點的角度，給予投資及維護方面的支持。
　　5.2.2.4 園區建設實施戰略
　　合肥物流園區建設是一項規模大。投資大、功能全、時間長、難度大的系統工程，必須制定系統的總體發展規劃，并按照規劃采取“分步實施，滾動開發”的建
　　設實施戰略。
　　所謂分步實施，是指整個園區的建設過程可分為前期開發實施(2003年以前)。中期規模建設實施(2004-2008年)和后期完善建設實施(2009-20 0年)等三個建設實施階段。
　　5.2.2.4.回 前期開發戰略
　　①建立物流園區開發實施管理體制及運作機制
　　·組建合肥現代物流園區管理委員會，明確管委會的管理權限及職責：
　　·完成合肥物流園區政策的制定和政府審批，并由管委會出面制定園區相關項目的建設、開發招商引資辦法和重要建設項目的招投標、工程監理、建設質量考核等管理辦法等，為實施建設做好制度準備;
　　·在政府部門和管委會的主持下，完成合肥物流園區建設發展公司的組建，并確定合肥物流園區建設發展公司的經營管理機制。
　　②啟動并力爭完成園區配套基礎設施建設
　　·在物流園區管委會的主持下，啟動并完成規劃的園區交通項目，包括園區內道路、鐵路專用線等;
　　·啟動并完成園區通信網絡與電力等能源等基礎設施配套工程;·啟動給排水與污水處理工程;
　　·啟動并完成園區綠化與形象工程等。③啟動園區物流管理信息平臺項目
　　啟動并部分完成合肥物流園區物流信息平臺系統的開發項目，完成信息系統功能設計、部分物流管理軟件開發與信息系統的基礎硬件配置，包括信息服務中心建立，與合肥市政府上網工程和Internet網等的聯接。
　　④啟動并完成示范倉儲設施及部分輔助設施建設項目
　　按照物流園區的整體規劃，啟動并盡快完成具有較好市場前景的物流中心建設項目，建設包括示范性倉儲設施、社會停車場、綜合配套辦公樓等項目。
　　5.2.2.4.二 中期規模建設戰略
　　①建立與園區大規模建設相配套的政策體系
　　·積極爭取政府投資。嚴格按照園區中的社會公益性較強的項目及適合政府投資的領域，積極爭取政府資金用于園區配套或改善投資環境的基礎設施建設、市政設施等的投資;
　　·在園區規劃的土地范圍內實行優惠的土地批租政策。園區管委會積極向合肥市政府爭取與物流園區建設和物流產業開發特點相適應的優惠的土地開發政策，并準許管委會以較低價位批租園區建設土地，同時給予在園區開發經營物流項目的企業以相對較為寬松的建設準備期，吸引國內外相關企業入駐園區進行設施建設和物流經營;
　　·制定優惠的物流企業發展政策。在園區鼓勵各種性質和形式的企業入駐注冊，
　　并給予其適宜物流企業經營特點的稅收政策，且在合肥物流園區注冊的企業，在合肥市所轄范圍內設立網絡化配送企業及網點、從事干線運輸等，享有與園區內同等的政策;
　　·允許園區注冊的規模化物流經營企業發行企業建設債券，特別是可以以擬建倉儲設施作抵押，發行企業建設債券：
　　·對于技術含量較高的以技術經營為主的小型物流企業，獲得合肥市組織的技術認證后，可以享有高新技術企業的各項優惠政策;
　　·對在園區范圍內積極采用物流技術進行采購、生產、銷售等組織管理的工業、商業企業，經政府審批，亦可向不同范圍發行建設債券，并可獲得政府的技術改造資金支持。
　　②成建制地實施園區大型項目建設
　　·在園區前期開發建設實施所創造的基礎條件和發展環境的基礎上，成建制地建設物流園區整體規劃中的物流中心、配送中心、運輸中心;
　　·積極引進與園區開發配套的工業及商業企業入駐園區，以便為物流園區內物流企業發展所相成的規模化物流運作能力提供最為直接和穩定服務需求。
　　③完善物流管理信息系統功能
　　·完善園區運輸車輛管理信息系統。在前期停車場管理信息系統基礎上，對在園區經營的各類車輛實行注冊管理制度，通過完善信息系統功能，對貨車的車種。車號、載重、貨種。起點、去向等信息進行靜態、動態結合的跟蹤管理，為在園區物流平臺上開發其他信息管理功能提供基礎信息支持;
　　·完善園區運輸配載系統。為進入園區的返程空車進行自動優化配載，保障貨主與車主的利益，也是物流園區降低整體運輸成本和開展跨地區網絡化運輸的主要信息服務功能;
　　·完善園區物流配送系統。對已園區為據點開展市內配送的物流企業、工業及商業企業，提供配送信息的平臺管理功能支持，為其優化城市物流配送服務功能提供強有力的信息服務支持，包括貨種、數量、車種、路徑、費用、時間、滿載率等要素的優化過程;
　　·建立和完善基于園區信息平臺的電于商務系統。為園區內企業或通過園區物流企業在網上完成采購、銷售、購物、配送、結算等信息支持;
　　·完善信息咨詢及決策支持服務系統。通過園區信息平臺，向園區企業提供物流統計、分析、預測、結算等咨詢和決策支持信息服務功能。
　　④完善園區環境優化與形象設計
　　在物流園區前期建設基礎上，進一步完善園區環境保護與優化工作，以及園區的形象設計工程。
　　⑤強化各種運輸方式的聯合與銜接
　　落實園區運輸環境發展戰略，建立鐵路、公路、航空、市內配送道路等相互銜接和配合的通暢的運輸體系，并在海關等部門的支持和創造必要條件的基礎上，開通園區與海運和內河水運直通的陸路口岸。
　　5.2.2.4.3 后期完善建設戰略
　　合肥物流園區經過前期開發和中期大規模建設后，作為適度超前的物流基礎設施，經過6年的發展，園區整體規劃的各項設施及物流服務功能、經濟開發功能將基本具備，物流企業的組織經營、工業及商業企業依托物流園區建立生產經營基地均具備較高的物流管理技術水平，此階段園區發展的主體戰略思路就是實現合肥物流園區的最終發展目標，即建立現代化、信息化、產業化。生態化綜合型物流園區，使其成為合肥市、安徽省、區域結合部、區域交通運輸樞紐和物流帶動產業開發的重要基礎。
　　5.3 合肥物流園區市場及功能定位
　　5.3.1 合肥市物流園區的市場定位
　　①總體市場定位
　　合肥物流園區是一個具有區域服務能力的物流園區，由在合肥城市、周邊地區、經濟區域等較為廣域的范圍內的物流活動相關的各種服務方式。經營業態和具體物流運作綜合而成，是為專業化物流企業的物流業務和工業、商業企業的物流管理提供運作設施和集成環境的大型物流園區，這是合肥物流園區的總體市場定位。
　　②具體服務市場定位
　　合肥物流園區的總體市場地位，是通過各具功能和作用的物流服務設施對合肥市及周邊地區的物流服務需求的適應和滿足決定的，這些具體服務和與其定位相匹配的服務設施主要包括4個方面。
　　·以公共物流中心為基礎的服務市場定位
　　物流園區是各種物流服務功能的基礎設施的集合體，設立園區首先必須具有滿足各種物流服務需求的能力，建設公共物流中心，正是以滿足區域范圍內物流組織管理需求為服務市場定位。這種服務定位是一種較為廣泛意義上的由物流中心的特性決定的，其一是為特定或一般意義上的企業提供區域分撥服務;其二是為運輸企業提供規模化區域運輸組織的場所：其三是為區域運作的企業提供倉儲服務及以倉庫為依托的增值服務。
　　·以公共配送中心為基礎的服務市場定位
　　合肥物流園區建設配送中心，是以合肥市范圍內的城市配送服務為市場定位的，滿足相應的物流服務需求。配送中心的服務定位包括：單個企業以合肥市為中心在一定距離范圍和滿足客戶服務要求的B-to-B、B-to-C產品配送服務，多企業的共同配送，基于配送中心的倉儲及增值服務，提高配送運輸企業效率的城市運輸組織服務。
　　·以制造業的地區分銷中心為基礎的服務市場定位
　　制造業的地區分銷中心也被稱為RDC，建立這樣的地區分銷中心，是使物流園區具備對制造企業的物流管理提供專門的服務或設施需求支持，將有助于引導生產企業采用現代物流管理技術，滿足大型制造業企業進行流通、銷售渠道變革后，在
　　降低物流運作成本和尋求物流利益的驅動下，對物流園區的相應物流基礎設施和運作環境的需求。
　　·以大型商業零售業的配送中心為基礎的服務市場定位
　　建設適應大型商業零售企業物流運作需要的配送中心，是以合肥市商業企業的城市配送服務的組織管理為園區的具體服務市場定位，目的是為商業企業建立統一采購管理提供支持，加上配送中心以交叉理貨功能為核心服務，以信息化程度和自動化程度為特色的高質量倉庫系統，可以通過提高城市商業活動的效率而使園區物流設施獲得市場發展機會。
　　5.3.2 合肥市物流園區的服務功能
　　合肥物流園區的服務功能是建立在市場服務定位基礎上的，由于市場定位是在需求的基礎上通過功能不同的物流中心和配送中心的服務體現的，因此，園區的服務功能主要表現為基于各個中心的總體功能，以及為園區提供輔助服務的服務功能。
　　根據合肥物流園區的發展框架設想及其市場定位，合肥物流園區服務功能的總體定位將體現為物流中心運作。物流信息交換、物流園區管理和物流市場監控四大服務功能。
　　①物流中心運作功能
　　這一功能表現為園區內各個物流服務企業和物流中心以園區為依托，進行物流組織管理與服務運作，為服務目標企業提供高質量地物流服務支持，并能夠對物流服務過程中的突發情況與個性化服務要求迅速作出反應，支持個性化、差異化和公共化的銷售和營銷方案。
　　②物流信息交換功能
　　這一功能表現為在園區物流信息系統的支持下，園區物流系統擁有“隨機應變”的能力，可根據情況的變化保證物流系統服務的持續改善，并使園區內(甚至合肥全市范圍內)各個物流服務企業間、物流服務企業與目標企業間以及園區管理系統同上述各方面之間保持暢通和及時的服務信息傳遞與運作指令傳遞。
　　③物流園區管理功能
　　此類功能主要表現為以園區管委會為核心的園區管理系統為各類物流服務企業進入園區提供政策環境支持與基礎環境支持，包括建設配套良好的物流系統基礎設施與必要的市政設施、園區企業準入與汰出規則的制訂與執行、進入園區企業優惠政策的制定與執行以及調節和處理企業運作中遇到的各類困難和問題，支持園區內物流服務企業正常運作經營。
　　④物流市場監控功能
　　這一功能主要表現為以園區管委會為核心的園區管理系統對于園區內市場環境建設與運作環境保障所行使的宏觀調控能力，使企業的物流運作能力在公平競爭和高效優質的基礎上得到充分發揮，同時支持和直接參與政府與園區內物流服務經營企業以及中介企業關系的溝通。
　　第六章 合肥物流園區總體發展規劃
　　6.1 總體框架規劃
　　6.1.1 總體功能規戈
　　根據合肥物流園區的市場定位，合肥物流園區的總體功能規劃將圍繞物流服務運作、物流環境建設和物流發展推進三大功能進行。
　　合肥物流園區總體功能①物流服務運作功能
　　以園區內物流基礎設施為依托，以園區物流信息系統為支持，以園區管理系統為保障，以進駐園區的各類物流企業為服務主體，以園區影響范圍內物流需求為服務目標，構建全方位、多元化的合肥物流園區物流組織管理與服務運作系統，以設立和提供共性化與個性化、差異化相結合的綜合性物流解決方案作為園區內物流服務企業的發展方向，為合肥市域范圍內的物流服務需求提供高質量的服務支持。
　　②物流環境建設功能
　　以合肥市現代物流發展規劃和合肥物流園區建設可行性研究為發展指導，依照功能強大、運作協調、服務便捷和可持續發展原則，對合肥物流園區的相關基礎設施進行突出重點、兼顧全面的有序和分步滾動式建設，以園區運作管理為核心，發揮園區內各類企業間溝通橋梁和聯系紐帶作用，在承擔園區內基礎設施環境與市場運作環境建設并進行技術與政策保障任務的同時，在園區內積極推廣各類先進的物流運作與管理技術，使企業的物流運作能力在公平競爭和高效高質的基礎上得到充分發揮。
　　③物流發展推進功能
　　通過園區內各類物流服務企業的經營運作，為合肥市現代物流服務提供示范，
　　促進合肥全市范圍內各類傳統物流企業向現代物流服務的轉型進程;通過推進園區政策環境建設，包括園區企業準入與汰出規則的制訂與執行、進入園區企業優惠政策的制定與執行以及調節和處理企業運作中遇到的各類困難和問題，支持和培育園區內物流服務企業的健康發展，并以優良的服務實踐效果推動和鼓勵合肥市工商企業發掘物流需求空間和利潤空間，使物流服務成為越來越多的工商企業的發展支持，從而擴展物流園區的服務領域和影響力。
　　6.1.2 總體結構規劃
　　合肥物流園區總體結構的發展設想為：根據園區總體功能的定位，依照發揮其總體功能的基本原則，在物流園區管委會的直接領導和組織下，通過園區基礎設施建設和園區管理系統建設，按照園區系統建設設想，將物流運作企業引入園區，
　　構建合肥物流園區服務運作系統，通過服務功能與服務內容的不同組合，最終構成合肥物流園區的三大服務運作功能平臺，即公鐵聯運中心、區域物流中心群和城市配送中心群。
　　6.1.3 總體規模規劃
　　6.1.3.1 預測依據及參數
　　本次計算中，合肥物流園區適用貨類物流服務量將作為合肥物流園區規模估算的基礎數據，同時考慮其中供應鏈意義上的第三方物流服務量與適用貨類物流庫存量對公用設施的需求程度，最終確定合肥物流園區基本規模。
　　根據前文第3章中的預測分析，合肥物流園區未來服務范圍與服務功能將主要針對合肥市商貿物流需求及地區分銷服務，其建設目標對應的物流需求總規模門
　　適用貨類物流服務量)2005年。2010年和 2015 年將分別以達到 5740、6400和 7550萬噸。上述預測中，已包括合肥市域物流需求、合肥作為區域經濟中心擔負的區域分撥服務需求以及園區建設誘發的新生物流服務需求。
　　根據國內外文獻資料顯示，歐美發達國家第三方物流服務量約占其物流服務總量的 5d免社會物流服務量對需求公用設施的程度大約在 5 0%考慮到合肥市目前的經濟發展水平和企業物流自我服務比例。庫存對公用設施的需求程度、貨物貨類特性對物流操作的適應程度以及物流操作的可能性與必要性(如煤炭。礦石。砂石。散糧等大宗散貨仍應以傳統運輸方式解決人合肥物流園區核心區域實際物流操作量占合肥物流園區適用貨類物流服務量總量比例分別確定為：
　　2005年合肥物流園區核心區域實際物流操作量占合肥物流園區適用貨類物流服務量總量比例40% 實際物流操作總量為2300萬噸，其中庫存量約為730萬噸;
　　第三方物流服務量占其物流服務總量的比例為1見社會物流服務量對公用設施的需求比例9% 預計進入設施量占物流庫存總量中的比例40%
　　2010年合肥物流園區核心區域實際物流操作量占合肥物流園區適用貨類物流服務量總量比例 50%實際物流操作總量為 3200萬噸，其中庫存量約為 1100萬噸;第三方物流服務量占其物流服務總量的比例為3%社會物流服務量對公用設施的需求比例為 14% 預計進入設施量占物流庫存總量中的比例 6 0%
　　2015年合肥物流園區核心區域實際物流操作量占合肥物流園區適用貨類物流服務量總量比例60%實際物流操作總量為4500萬噸，其中庫存量約為1600萬噸;第三方物流服務量占其物流服務總量的比例為5%社會物流服務量對公用設施的需求比例為 18% 預計進入設施量占物流庫存總量中的比例 8 0%
　　6.1.3.2 預測結果
　　綜合考慮上述因素的影響，合肥物流園區最終能力估算為：
　　2005年 300萬噸，2010年 680萬噸，2015年 1300萬噸。
　　按照目前國內物流操作的較好水平，考慮到今后的發展可能，也為了使各個預測參數所考慮的計算因素之間在物流園區規模上的影響的綜合平衡，本次計算中：
　　·設定倉庫年周轉次數 2005年為 20次/年，20年 25次/年;
　　·倉庫單位承載率0.5噸/平方米;
　　·考慮到高貨架與多層庫的平均效率，倉容利用系數取0.8;
　　·倉庫單位處理能力2u5年為8噸/平方米，扣m年9噸/平萬米，2015年m噸/平方米。
　　合肥物流園區最終規模估算為：
　　2005年約 95萬平方米;2010年約 190萬平方米;2015年約 330萬平方米。
　　6.2 總體布局規劃
　　根據以上計算，合肥物流園區的能力與規模初步確定為：
　　·2005年約 300萬噸，95萬平方米;
　　·2010年約 680萬噸，190萬平方米;
　　·2015年約 1300萬噸，330萬平方米。
　　根據合肥市未來15年中物流服務功能與物流服務范圍逐步擴展的基本趨勢，以及前文中對合肥物流園區市場需求與功能定位，圍繞合肥物流園區三大主服務區的基本功能，本次研究中在園區設施能力總體分配上擬按照4：3：3的比例確定配送中心群、物流中心群和公鐵聯運中心的能力規模。詳見表6d。
　　表6l 合肥物流園區設施能力與規模預測
　　┌───┬─────────┬────┬────┬─────────┐
　　│ │配送中心群 │ 物流中心群 │公鐵聯運中心 │
　　│ ├────┬────┼────┼────┼────┬────┤
　　│ │能力 │規模 │能力 │規模 │能力 │規模 │
　　│ │(萬噸)│(萬M2)│(萬噸)│(萬M2)│(萬噸)│(萬M2)│
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2005年│120 │35 │90 │30 │90 │30 │
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2010年│280 │75 │200 │55 │200 │60 │
　　├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
　　│2015年│520 │130 │3 90 │100 │3 90 │100 │
　　└───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
　　根據《合肥市城市發展規劃》與《合肥新站綜合開發試驗區戰略發展規劃》對未來物流開發區各個功能區的布局規劃的要求，本次研究中，將依照上述規劃方案中對新站開發區土地功能區的規劃劃定，此處提出的物流園區總體布局規劃是以物流服務設施建設為主體的物流功能的布局規劃，至于園區的產業開發功能，將主要依托開發區相應的招商引資功能和物流園區的支持而進行，故物流功能以外的相關功能將不作為物流園區的總體布局規劃的內容。
　　6.2.1 功能區平面布局規劃
　　根據《合肥市現代物流業發展規劃》與《合肥新站綜合開發試驗區戰略發展規劃入合肥物流園區的規劃范圍為18平方公里，是一個集物流核心區、生產加工區。生活配套區的綜合性功能區，實際上合肥物流園區建設在采用“經濟開發區”發展模式的背景下，物流園區并非一個單純的物流項目，而是及物流基礎設施建設、物流企業發展、依托物流進行產業開發的綜合性經濟開發項目，因此，從該意義上說，合肥物流園區定義為物流經濟開發區更為確切。但是，本次規劃僅以物流運作區為對象，占地400公頃，屬于物流經濟開發區的核心功能區。
　　①配送中心區
　　配送中心區由配送中心群通過合理布局而形成。作為合肥物流園區中建設規模較大的服務功能區，配送中心區的服務對象主要分布于合肥市主城區內，因此，在區域布局原則上應尋求將該功能區置于與合肥市主城區及現有商業區域聯系最為便捷的位置，同時兼顧與園區內物流中心區的聯系。
　　根據《合肥新站綜合開發試驗區戰略發展規劃》(見圖64)中對物流園區的土地面積以及位置布局，本次研究中擬將配送中心區置于開發新區正南靠近市區一側，最終占地面積 130萬平方米，其中庫區建筑面積約為 50萬平方米。具體布置方案見
　　《合肥新站物流園區規劃圖》(圖6
　　②物流中心區
　　物流中心區由物流中心群通過合理布局和兼顧與配送中心、運輸中心的關系而形成。作為合肥物流園區中運作服務核心功能區，物流中心區的服務對象主要分布于合肥市主城區外以及合肥市周邊地區，因此，在區域布局上首先應尋求將該功能區與合肥市進出市主通道的便捷連接，其次應考慮與合肥市兩大經濟開發區一高新技術開發區與經濟技術開發區聯系便捷，同時兼顧與園區內配送中心區的聯系。
　　根據《合肥新站綜合開發試驗區戰略發展規劃》中對物流園區的土地面積以及位置布局，本次研究中擬將配送中心區置于開發區正北側，最終占地面積 100萬平方米，其中庫區建筑面積約為40萬平方米。具體布置方案見圖6卡。
　　③公鐵聯運區
　　公鐵聯運區構成了物流園區的運輸中心，從合肥目前的運輸組織和布局現狀分析，其服務對象主要分布于安徽省其它地區，基本服務方向為皖西、皖西北及皖西南地區，因此，在區域布局上應尋求將該功能區置于與合肥市進出市公路主通道聯系最為便捷的位置，同時以新建鐵路牽出線與合肥貨運編組站相連接。
　　此外，由于該區在服務方向與服務范圍上與物流中心區有一定程度的重合，因此在實際營運中，應對兩區間的內部交流通道予以功能設定，以利于兩區功能協調發揮。
　　根據《合肥新站綜合開發試驗區戰略發展規劃》中對物流園區的土地面積以及位置布局，本次研究中擬將配送中心區置于開發區東北側，最終占地面積 100萬平方米，其中庫區建筑面積約為40萬平方米。具體布置方案見圖6卡。
　　④園區主通道
　　·鐵路運輸通道
　　園區鐵路運輸通道主要依靠公鐵聯運中心與合肥鐵路編組站連接的鐵路專用線建設，應盡快與鐵路部門達成一致，在園區設施建設的同時，盡快完成鐵路通道的建設，并為可能出現的公鐵通道交叉提前作好協調工作和相應建設工作。
　　·公路運輸通道
　　園區進出的公路運輸通道主要由區內主干道以及對外通道連接線構成，從目前得到的規劃資料分析，園區內必須建設一條沿生態隔離帶東北側的東南一西北走向的貫穿全開發區的園區內主干道，以使物流運作活動盡量與生活區隔離，并使區內各功能區順利連接 206。312國道以及合一徐、合一寧高速公路。
　　·園區內通道
　　園區內通道主要考慮各功能區的聯系通暢，同時為配送中心區通過園區內通道進入合肥市主城區路網提供合理的連接線，減少車輛進入市區過程中的噪音與污染，在確保配送效率的同時盡量避免干擾城市交通和城市居民生活。
　　6.2.2 園區設施設備配置規劃
　　①配送中心區
　　·庫區
　　配送中心區的倉庫設施建設包括庫房建設。消防設施建設。相關的市政設施(水。電、通訊等)以及特殊需求(因服務方式與服務內容不同所產生的防盜、高低溫冷庫以及理貨區域設置等人
　　·輔助作業區
　　配送中心區的輔助作業設施主要是為配送車輛提供的停車場地與調度場地，此外還需配備必要的應急修理與服務設施。
　　②物流中心區
　　·庫區
　　物流中心區與配送中心區的倉庫設施建設基本相同，但在具體布置上以集中布置為主，包括庫房建設。消防設施建設。相關的市政設施(水、電、通訊等)以及特殊需求(因服務方式與服務內容不同所產生的防盜、高低溫冷庫以及理貨區域設置等人
　　·輔助作業區
　　物流中心區的輔助作業設施主要是辦公設施。行業監管設施伯海關與檢疫等)以及必要的停車場地與調度場地，此外還需配備必要的應急修理與服務設施。
　　③公鐵聯運區
　　·庫區
　　公鐵聯運中心區擁有進庫。進場的鐵路專用線及附屬配套設施，庫房設施與物流中心區大致相同，包括庫房建設。消防設施建設。相關的市政設施(水。電、通訊等)以及特殊需求(因服務方式與內容不同所產生的防盜、高低溫冷庫以及理貨區域設置等人
　　·堆場區
　　堆場區主要用于存放進出合肥市公鐵聯運的大宗物資，包括堆存場地、中轉作業場地。必要的停車場地與調度場地以及必要的應急修理與服務設施。
　　6.2.3 運力配置規劃
　　運力配置在合肥物流園區發展中屬于企業運作層面的問題，主要針對公路運輸方式，其規劃基本思路為：
　　·區域干線物流系統將以合肥物流園區為核心，依托國省道、高等級公路的交通優勢條件，以大型、超大型封閉式貨車作為主力車型，構筑高速公路干線物流通道，逐步完善區域干線快運體系。
　　·城際快運將根據城際間貨運需求規模開展運力的配置，結合合肥物流園區建設，對車輛的更新和運力的合理配置進行統一規劃，逐步實現對物流中心集約和銜接功能的支持，小型與大型封閉式貨車。冷藏集裝箱貨車是城間干線快運運力的配置發展方向
　　·市內配送運力的配置要滿足城市日常生活和商業活動對物流配送的需求，充分利用現有的車輛和倉儲設施，滿足集中配送服務需求發展的要求。從物流成本效益和運力合理化角度進行設置。由于市內配送時間要求短，對產品質量保證要求高，且須具有市內通行權，因此市內配送運力發展應以各類小型廂式貨車和郵政遞送車輛為主。
　　6.3 運行管理規劃
　　本次規劃中，運行管理規劃的主要目標是以合肥物流園區建設開發為核心，對設施建設。企業引入、市場完善。輔助服務以及園區管理進行具有針對性的規劃。
　　6.3.1 管理結構規劃
　　圖63 合肥物流園區管理結構圖
　　合肥物流園區的管理結構構想為：以新站試驗區管委會為依托，組建合肥物流開發區管委會作為合肥物流園區開發建設的管理與協調中樞，主管園區內的行政事物，包括園區規劃、內外協調、園區管理、市場完善、環境保護、政策制定等方面工作，并協助和支持合肥市相關行業管理部門的行業管理;新組建的合肥物流園區建設發展公司作為園區的建設與運行執行機構，根據管委會制定的建設開發規劃進行具體的項目建設，并承擔未來園區設施的租賃、轉賣、維護等經營性活動;在上述基礎上，進入園區的企業在業務開展上獨立進行各自的物流服務運作與經營，在外部環境協調上服從園區管委會的統一管理，在設施使用與能力調節上與園區建設發展公司建立經濟關系。此外，園區管委會還擔負著對園區內企業進行協助執法與督促檢查的管理功能。
　　6.3.2 運行模式規劃
　　合肥物流園區的基本運行模式構想為：以物流開發區管委會為園區運行管理核。凡 以行政管理與行政服務為主要任務，制定整個園區的發展規劃與運行規則，并根據實際需要與形勢發展負責對規劃及執行情況與運行方式進行調整和提升;以園區建設發展公司為運行主體，以園區建設與園區經營為其主要任務，吸引、協助物流企業進入園區開展物流服務，在物流企業發揮服務功能、開展市場運作的基礎上實現園區的正常經營，并承擔園區未來滾動發展的任務;0進入園區的物流企業為運行基礎，通過上述企業的具體服務活動實現物流園區的功能發揮和園區未來發展的經驗、技術、管理和資金的積累，為未來發展創造條件。
　　6.3.3 信息系統規劃
　　物流信息平臺是合肥市現代物流發展的重要支持系統，也是實施《合肥市現代物流發展規劃》的重要手段，因此，必須加快其建設和發展進程。
　　考慮到合肥物流園區在物流信息服務功能和組織上對合肥物流發展的支持和帶動作用，以及園區物流信息系統在規模和功能上與合肥物流信息平臺的相似性或替代性，建議合肥市將《合肥市現代物流發展規劃》中的物流信息平臺交由物流園區建設和開發企業物流園區建設開發公司按規劃的框架結構和功能進行開發、建設和運營管理，以便在兼顧物流信息平臺的社會物流信息服務的同時，確保信息平臺的經營效益，物流園區信息系統即為合肥物流信息平臺。
　　6.3.3.1 物流信息平臺的功能
　　6.3.3.l.l 物流公共信息服務功能
　　合肥物流園區建設開發企業實施合肥市物流信息平臺建設，將充分體現物流信息平臺的服務功能。
　　①政府信息服務功能
　　信息平臺是政府與企業間的聯系橋梁，從政府組織和支持信息平臺建設的角度，從國家及地方正在啟動政府上網工程的角度，物流信息平臺應具有發布政府有關政策信息和宏觀經濟信息的功能，以便提高物流企業獲取信息的效率，也便于引導合肥市域范圍的企業的發展，使政府的這種公眾信息服務成為推動和支持物流發展的重要力量。
　　②數據交換功能
　　物流管理、經營等活動會涉及與物流管理相關的交通運輸、倉儲、海關。商品
　　檢驗檢疫、稅務、保險。金融等多個行業管理部門的信息及業務往來。不同企業之間以及不同物流管理環節之間，也會存在大量的信息交換與業務往來及服務。特別是海關、商品檢驗檢疫。外經貿、外匯等單證管理已開始電子化作業。
　　因此，為提高企業與管理部門、企業與企業間的數據交換效率，為使不同數據格式的信息能夠實現信息互通和共享，物流信息平臺應提供這種大量的普遍存在的數據交換服務功能和交換信息的翻譯、轉換及存證管理功能。對于數據交換，必須在信息平臺上開發EDI系統;對于存證管理，必須開發基于互連網和EDI技術的Web查詢。單證轉存。用戶管理和計費與統計管理等支持功能。
　　③物流信息發布功能
　　作為物流環境建設的重要組成部分，物流信息平臺將通過提供企業在物流管理的經營中所需要的信息發布功能，為各類企業及政府主管部門信息支持。
　　物流信息平臺發布的物流相關的信息將包括運輸價格信息、貨源及運力信息、企業廣告信息、行業協會公告、培訓信息等。
　　④電子商務功能
　　物流具有連接生產企業。銷售企業的作用和功能，物流信息平臺也是物流企業、工業及商業企業較為關注和利用頻率較高的信息發布及收集渠道，平臺本身的商務價值較高。因此，作為充分發揮信息平臺的使用價值的舉措，合肥市物流信息平臺還應具有電于商務的功能。
　　6.3.3.l.2 企業物流信息管理功能
　　按照《合肥市現代物流發展規劃入物流園區組織實施合肥市物流信息平臺，為適應企業物流信息管理的多樣化需求，其功能將采用模塊化設計，將主要包括系統管理、運輸倉儲管理、EDI、信息發布等8大功能模塊。
　　系統管理與集成模塊：維護整個系統的正常運行，保證數據安全;為需要多模塊進行信息管理的企業提供系統集成幫助。
　　運輸、配送管理及貨物跟蹤模塊：提供運輸。物流服務及物流管理的工業及商業企業的運輸與配送運價、線路管理，提供對停車場和客戶資料的管理;為企業。
　　商場運輸物資的分揀、包裝、配送提供信息處理支持;為從事運輸業務的企業或企業的運輸活動提供運營組織管理;為企業及其客戶和合作伙伴提供貨物運輸狀態跟蹤信息。
　　定單處理模塊：為物流服務企業。工業及商業企業提供物流運作指令及相關的定單登錄。傳遞和管理。
　　倉儲管理及庫存水平監控模塊：為中轉。運輸、配送的物品提供倉儲管理。貨物處理;合作企業及客戶的在庫庫存的實時清況監控管理。
　　綜合查詢與統計分析模塊：提供跨系統的全方位查詢與統計分析;提供企業設施、費用的管理，提供經營企業所需的人事。工資、組織機構等內部事物的管理。
　　信息發布及電子商務模塊：提供車輛。貨物、商品的相關信息及發布;提供商品的實物及網上在線展示;提供企業電子商務的運作支持。
　　數據交換中心(EDI)模塊：提供網上數據交換及客戶數據存證、查詢。網絡通訊模塊：提供企業間的數據通訊支持。
　　6.3.3.2 物流信息平臺的結構
　　合肥市物流信息平臺在結構上必須充分滿足企業對物流管理的需要和物流信息管理技術進步的要求，保持服務的適應性和技術的先進性，以及維護的低成本和方便性。圖6卡為合肥市物流信息平臺結構框架。
　　6.3.3.3 物流信息平臺的建設規模
　　根據合肥市物流信息平臺功能，按照目前信息系統建設所涉及的硬件設備購置費用，以及相關基礎開發軟件購置和平臺應用。維護軟件的開發成本，在不包括信息平臺運作及設備放置場所的情況下，信息平臺管理中心的總建設費用將達到近1500萬元左右。為便于建設的決策參考，有關設備及費用的投資情況見表 62。

信息平臺設備及相關投資項目		投資金額（萬元）
服 務 器 設 備	物流信息管理	100
	數據庫	30
	平臺管理中心	20
	EDI	3 00
	電子商務	100
	單證管理中心	20
	撥號服務器	10
	合計	580
系 統 支 持 設 備	UPS	30
	防火墻	20
	路由器	30
	數據庫系統軟件	200
	應用軟件	50
	交換機	30
	物流管理等軟件開發	300
	合計	660
建 設 環 境 支 持	電力系統	20
	光纜系統（含內部網絡）	30
	中心機房環境建設	20
	設備運輸、勞務	30
	開辦費	30
	不可預見費用	100
	合計	230
總計		1470

　　第七章 合肥物流園區運作系統設計
    7.1 運作系統框架
　　合肥物流園區的運作系統是指按照園區的總體發展規劃方案和資源整合要求，為實現園區發展目標而設立的園區建設。經營。管理系統，以使園區在此系統的運作實施與政策措施保障下順利和健康發展。
　　7.1.1 運作系統功能
　　根據合肥物流園區建設與發展的需要，園區運作系統應具備政策制定、招商引資、環境維護與管理和示范項目的建設與運營等4個方面。
　　①政策制定
　　物流園區的運作系統具備政策制定功能，是指園區在建設管理機構的設置上，擁有相應的政策權力和合肥市在園區發展相關政策上的優惠和支持，以及能及時正確處理園區發展過程中遇到的政策問題。
　　②招商引資
　　園區發展的規模和功能的齊全性，以及園區經濟開發與影響的廣泛性，共同決定了合肥物流園區的建設不是單靠政府部l]和園區管理及開發企業的能力所解決的，必須保證園區的管理者及開發企業在運作上具有招商引資功能，要能通過高效和得力的招商引資運作，加快物流園區的建設和發展。
　　③環境維護與管理
　　從經濟開發性質的園區的發展經驗可以看出，園區的發展環境和管理水平，對其開發效果和發展水平具有重要影響。因此，為加快合肥物流園區的發展，園區的建設、經營與管理運作系統必須具有對園區的發展提供優惠政策、經濟發展、物流業務發展、物流基礎設施建設、物流經營活動開展等的環境支持，并能通過有效的管理，使園區的發展具有可持續性。
　　④示范項目的建設與運營
　　物流園區在我國現代物流發展處于初期階段，需要不斷培育物流服務市場，需要改善物流發展環境和運作效率，需要具有現代物流運作特點的企業逐步成長，設立園區決不是圈一塊地就能解決問題的。因此，園區必須具備啟動性示范項目的建設與運營功能，通過這些項目，為園區營造發展的環境和規范、高效經營的條件，以啟動性項目的示范和帶動作用，加快園區的建設發展步伐。
　　7.1.2 運作系統結構
　　合肥物流園區運作系統功能的實現，不是自發完成的，要求具備符合物流園區
　　發展特點和新的經濟發展形勢下國家、地方經濟管理體制改革要求的園區建設、經營、管理體制的保障，要求建立具有管理體制保障作用的運作系統。
　　合肥物流園區發展項目涉及到現有物流設施的利用、專業化物流企業發展、工業及商業企業物流組織與管理方式的改進，以及物流信息平臺開發等多方面的投資、建設和管理，是一項長期的、難度較大的綜合性和試驗性發展項目，必須加強運作組織與管理。
　　在積極借鑒國內外物流園區建設、經營。管理系統經驗的基礎上，結合合肥物流發展環境及現實條件，合肥物流園區運作系統應具有以下結構。
　　7.1.2.1 運作組織管理結構
　　合肥物流園區運作組織管理結構將具有3個層次，即決策層。執行層和實施層。3個組織層次是一種以園區行政隸屬關系為基礎、以資產管理為紐帶的自上而下進行的直線縱向組織管理和橫向經營聯系的關系。
　　7·1.2.1且 決策層
　　①決策層的構成及管理職能
　　決策層由合肥市政府和直接對園區行使管理職權的合肥物流園區管理委員會構成，其主要職能是根據引進園區企業和企業進入園區以后的發展需要，制定物流園區發展政策、管理與組織實施措施和協調企業間的關系，特別是園區管理委員會，應當是既具有政府管理職責，又具有物流園區內企業協會的功能。
　　在安徽省、合肥市政府職能改革的背景下，考慮到政府的主要職能進行宏觀管理和調控，決策層履行管理職能的方式主要是在合肥市政府的授權下，由物流園區管理委員會出面行使管理職能，其主要任務是：
　　·確定物流園區開發有限公司的機構;
　　·建立和維持合理的園區企業及功能的分工與協作關系;·促進項目的啟動與實施：
　　·對園區企業發展及經營組織的重大問題，給予決策方面的支持和運行方面的保障;
　　·適應物流園區現階段及將來物流活動相關的經營組織和企業發展的客觀需求，并努力協調好與政府主管部門的關系。
　　②決策層的形成
　　為精簡機構和提高效率，為使目前的合肥新站綜合開發試驗區在開發運作、機構運作上具有連續性，也為了使園區的運作管理盡快走上正軌，降低未來物流園區開發的成本，樹立園區的良好管理形象，物流園區管理委員會作為物流園區的開發建設的決策機構，其組建應在現在的合肥新站綜合開發試驗區的基礎上進行。
　　從總體操作的可能性及可行性考慮，這種充分發揮既有機構作用和功能的物流園區決策機構的組建方式，可以從3個途徑進行：
　　·按照管理物流園區的要求，對合肥新站綜合開發試驗區進行內部機構重組和
　　人員的合理分工，以便分離出一部分機構和人員從事物流園區的管理任務，物流園區的管理仍在合肥新站綜合開發試驗區的宏觀管轄之下：
　　·從單純的開發角度，物流園區開發與新站開發區的開發有許多相似之處，因此，也可以通過對合肥新站綜合開發試驗區相關的管理部I‘]和人員的管理職責和任務進行調整，采取合肥新站綜合開發試驗區。合肥物流園區開發管理委員會“兩塊牌子”，而仍使用現在合肥新站綜合開發試驗區現有人員的“一套人馬”的做法;
　　·鑒于合肥新站綜合開發試驗區在己規劃的開發行政區劃范圍內的開發任務將全面完成的情況下，從物流園區的總體運作管理和長遠發展需要出發，重組合肥新站綜合開發試驗區，在其基礎上成立合肥現代物流綜合開發試驗區(簡稱合肥物流園區)。
　　綜合考慮物流園區決策機構的建設方式，由于前兩種方式均存在既有職能與物流園區管理職能相互影響或沖突的問題，而現代物流園區是一個集物流項目、相關經濟開發項目于一體的綜合性經濟開發項目，因此，在合肥新站綜合開發試驗區在市場建設、工業及商業項目開發。市政配套設施建設等方面的職能也是物流園區開發建設所需要的職能的情況下，采用第三種方式構建物流園區管理的決策層應是較為合理的選擇，所以，本研究報告建議采用第三方式。
　　7.1.2.1.2 執行層
　　執行層由新組建的物流園區建設開發企業和園區引進的物流經營管理及工業生產。輔助服務等經營相關領域的企業共同構成，涉及從園區配套基礎設施建設、各種類型物流配送中心、工業加工企業、信息與物流園區及物流活動輔助服務等9個方面。執行層企業是合肥物流園區發展的有機組成部分，也是未來園區經營的中堅力量。
　　由于物流園區發展目的就是提高入國企業的總體發展水平，創造新的經濟增長點，也是為合肥市尋求新的經濟增長途徑和提高服務對象企業的經濟效益。因此，無論是園區自身還是合肥市，均必須給予執行層相關企業充分的政策支持和進行有效的管理與協調。
　　7.1.2.1.2 支持層
　　支持層是決策層為構建物流園區范圍及涉及區域良好的物流管理和運作條件，而采用企業化的運作方式構建的物流信息平臺和物流運作平臺。
　　物流信息平臺是由物流園區建設發展有限公司在物流園區管理委員會的規劃和領導下，按照園區發展需要和營造園區良好的物流信息管理條件和通暢的信息環境，而組織開發的現代物流綜合管理信息系統，以支持園區的開發和建設。
　　物流運作平臺是通過在園區范圍內提供物流組織管理設施，如倉庫、堆場等，提供運輸組織硬件設施，如停車場。修理廠、司乘人員公寓和社區服務設施等，并通過與運輸管理部門和相關企業的協調，引進符合園區物流服務組織需要的干線運輸、城市配送企業，從而創造物流園區開展物流服務所需的基礎設施及運作環境與條件。
　　7.1.2.二 園區建設發展企業組織結構
　　合肥物流園區建設發展企業是在園區管理委員會的管理之下，按照合肥物流園區運作組織結構的總體設計設立的專門負責與園區發展環境建設任務的公益性企業。考慮到國內外相關企業在發展上并無現成的經驗可供借鑒，目前的組織結構設置將是一種實踐和嘗試。
　　7，2 運作機制設計
　　在園區總體運作系統框架下，必須建立適應物流園區建設和發展的運作機制，方能充分體現園區管理職能和保證合肥物流園區的健康和穩定發展，從而達到規劃的合肥物流園區的發展目標，促進合肥市及周邊地區現代物流的快速發展。
　　7.2.1 物流園區開發建設的商業模式設計
　　在合肥物流園區的總體發展戰略中，通過對園區建設性質和合肥市發展物流園區基礎條件的分析，選擇了采用“經濟開發區模式”作為合肥物流園區建設和發展的基本商業模式，而按照運作管理結構，該商業模式將在物流園區管理委員會的組織下進行。
　　鑒于我國物流園區尚處于發展的初期階段，缺乏現成的經驗可供借鑒，因此，合肥物流園區在選定“經濟開發區模式”作為其發展的商業模式后，其具體的運作機制的確立就是非常關鍵的問題，只有明確和設計好商業模式的運作機制，物流園
　　區的運作系統才能有效運轉。7.2.1.1 發展機$
　　在經濟開發區發展模式下，合肥物流園區的發展機制主要建立在合肥市對開發區和城市經濟發展的統一政策框架基礎上。從物流園區的角度，其發展主要應解決以下問題：
　　·通過編制物流園區的總體發展規劃和年度發展計劃，并在物流園區管理委員會的領導和政策指導下，組織規劃和計劃的具體實施：
　　·制定園區建設利用外資、內資的計劃，并通過積極的招商引資活動，實施建設資金引進計劃;
　　·采取積極有效的、符合當前行政管理政策又具有物流園區發展特色的入國企業審批政策和制度，加快園區范圍內物流經營及物流管理企業的發展;
　　·建立高效和順暢的適應園區發展需要的管理造作系統，營造良好的園區管理環境，以效率和誠信贏得園區發展機遇和在與相關園區的競爭中取得主動地位，加快園區的發展步伐;
　　·建立與合肥市、安徽省計劃、經貿、外經。財政。稅務、統計、工業等部門的順暢聯系，爭取在外經貿、海關。企業監管等方面的政策和運作支持，為園區的快速發展創造體制及機制條件。
　　7.2.1.2 建設機制
　　物流園區建設涉及物流基礎設施、市政設施、土地使用、環境保護和園林綠化等方方面面的工作，較為繁瑣和復雜，必須建立科學合理的建設機制，以保障園區建設的順利進行。
　　·調整建設項目的土地使用政策，建立物流園區中的物流經營和工業、商業企業的物流管理設施屬于經濟發展的基礎設施的政策理念，并從物流設施的公益性角度，制定合理的土地開發和使用政策。如借鑒日本經驗，將規劃的物流園區內的土地以未開發的較低的價格(所謂生地價格)出讓給以園區開發環境建設為主、并不以贏利為目的的合肥物流園區建設發展公司，由其以廉價的土地為資本通過合資。原價出讓等優惠，吸引企業進入園區創業和發展;
　　·根據物流園區的性質和開發特點，制定土地開發政策和規劃管理辦法，編制年度用地計劃，核發《物流建設項目選址意見書》、《物流建設項目用地規劃許可證》和《物流建設工程規劃許可證》，并根據合肥市政策的授權，對物流園區范圍內的土地征用。劃撥、使用權轉讓等進行管理;
　　·做好園區范圍內的建設。建筑和房地產管理，核發《物流基礎設施產權證》，并對建設安全和基礎設施開發實行統一的綜合管理;
　　·制定與物流園區建設發展相適應的環境保護及綠化美化等的規劃和年度計劃，核發《環保施工許可證》、《環保設施驗收證》和《排放污染物許可證》等，提高物流園區建設管理的質量和效率：
　　·積極建立物流園區管理與合肥城市建設與管理。規劃、土地、環保、市政和園林綠化等專業與綜合部門的關系，爭取相關的政策支持和提高物流園區的建設效率與效益。
　　7.2.1.3 管理機制
　　從經濟開發區的一般性管理的角度，物流園區管理將涉及到國有資產管理、干部及人員管理、社會發展管理、工商稅務。公共安全等諸多方面，涉及到政府行政管理體制與機制，因此，經濟開發區在自身范圍內幾乎形成了一個功能齊全的城市或城市的行政功能區，國務院多次發文就開發區的管理體制與機制提出改革要求，其原因也在于這種龐大的系統和復雜的結構，很容易使開發區失去效率與效益。
　　因此，物流園區雖以經濟開發區的運作方式作為其發展的經濟模式，但要積極借鑒經濟開發區的改革經驗，在管理機制上要以精簡和高效為管理機構和管理制度建立的核心要素，提高辦事效率和降低管理成本，減輕物流園區開發的負擔。
　　72.1人 運營機制
　　物流園區的運營，將積極借鑒德國的物流園區發展經驗，盡管政府對園區的建設給予了投資和投資政策的支持，但僅僅是為了創造良好的環境，政府并非希望在園區的投資行為中直接獲取利益，而是通過物流產業的培育和經濟發展環境的改善、新的經濟增長點的出現而獲得國民經濟總體利益。
　　因此，合肥物流園區在發展過程中，將盡可能地采取企業化運營機制，無論是園區的示范項目、市政設施，還是物流信息平臺以及國有資產的管理，均將通過企業運作的方式進行，以減少在園區發展中的行政干預和管理失誤造成的發展損失。7.2.2 園區內物流整體運作設計
　　在物流園區管理機構的組織下，物流園區內的物流整體運作，是指進入園區的物流企業和工業及商業企業，在物流的具體經營。組織和管理上，符合園區整體的物流功能發育和完善的物流系統建設的需要，通過對包括物流經營、生產及物流環境建設等在內的各分支系統的建設，達到園區物流活動一體化和高效運作的目的。
　　①運輸系統
　　運輸系統由運輸設備。計劃、發送、接運，中轉等因素組成。園區內的運輸系統的組織應遵循以下原則和發展機制：
　　·通過對園區的統籌規劃，在運輸系統設計和運輸企業的引進、運輸設施的配置時，能使各種運輸方式配備齊全，為園區物流的組織和管理提供充分的選擇余地：
　　·要通過運輸管理政策和物流園區的有力協調，使各運輸系統環節能進行合理化組織、統一調度、能力調節平衡，達到用較少的運輸勞動消耗，取得較好的運輸經濟效益，特別是積極發展物流園區的多式聯運系統，建立各種運輸方式的內在經濟聯系，提高園區的運輸組織化水平;
　　·為配合物流園區的物流運作，園區運輸組織工作應貫徹執行及時。準確、經濟、安全的原則。
　　②配送系統
　　配送系統合理組織與管理可提高企業專業化。集約化的經營程度，降低企業的經營成本。其直接經濟效益主要體現在企業和用戶上;其社會效益是以降低資金占用，提高資金使用效率表現出來。
　　合肥物流園區的配送系統發展機制是要積極引導規模化的配送經營企業進入園區，并創造政策條件鼓勵運輸企業之間、配送企業之間和工業、商業企業等相互之間的共同配送系統的建立，最大限度地體現園區在城市配送、運輸等方面的集成管理優勢，以提高整個園區的經濟效益和社會效益。
　　③信息管理系統
　　為支持物流園區的發展，園區開發建設企業將開發和建設物流信息平臺，物流信息平臺系統建設的目的是為園區內物流企業和企業物流管理提供公共物流信息，并為進入物流園區的小型物流企業、物流及運輸代理企業、運輸配載企業及車輛等提供廉價的物流信息管理手段和工具，以提高園區的物流服務質量和效率，成為物流服務供需雙方開展交易活動的橋梁和紐帶，完善園區物流功能合理組合和資源有效利用的機制。
　　④倉儲管理系統
　　物流在園區的組織實際上是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的過程。倉儲管理系統主要是提供包括堆存、保管、保養、維護等活動在內的功能要素。因此，園區必須在整體經營運作上謀求建立功能匹配。布局合理和規模適當的倉儲系統，要將倉庫及相關的設施。設備的配套，與物流經營和整體功能的開發緊密結合起來，避免過去傳統的單純考慮設施建設的做法，使功能齊全、數量規模適宜、布局合理的倉儲設施群體，構成物流園區發展的有效支撐，并通過明確庫存以流通為主還是以儲備為主，合理確定倉儲制度和流程，對物品采取有區別的管理方式，力求提高倉儲效率，降低損耗，加速物資和資金的周轉，體現園區建設的整體效益。
　　⑤輔助服務系統
　　輔助服務系統包括園區內的社區服務系統、設施設備租賃與維修系統、居民設施等，之所以在園區發展上述設施，目的在于提高園區的運營組織的方便程度，改善園區的投資發展環境和提高園區的整體效率。
　　但是，要認真總結過去在經濟開發區建設發展中的經驗，避免出現園區大而全。小而全的發展局面，園區的管理機構要從園區的發展整體效益和發展大局出發，處理好園區效益與效率的關系，嚴格按總體規劃控制園區的健康發展。
　　7.2.3 園區物流服務機制設計
　　7.2.3.1 園區物流服務方式
　　根據現代物流的特征以及對物流園區的功能定位，考慮到物流企業和企業物流
　　管理的發展需要，園區物流服務方式應體現在為客戶提供專業化物流服務、為客戶提供快速響應物流服務、為客戶提供高水平的物流系統服務、建立集物流、商流。信息流于一體的新型物流配送中心等4個幾方面。
　　①為客戶提供專業化物流服務
　　物流園區將創造專業化的物流服務場所及運作條件，一改過去那種只重視產品成本，忽視顧客整體利益的做法，將物流服務系統作為企業的核心業務流程之一，通過降低成本從而降低企業整體運營成本。
　　因此，物流園區的一個重要服務方式，就是通過庫存控制、及時供貨、快速運輸等物流管理專業化服務，降低客戶產品或服務的總成本，為客戶企業提升核心競爭力做出貢獻。
　　②為客戶提供高水平的物流系統服務
　　隨著現代經濟活動內容與范圍的不斷擴展，客戶對于物流服務的要求日益廣泛。物流服務己不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，包裝、保險。信息收集。簡單加工等新型服務內容的增加，己使物流服務的增值效應日益明顯。物流系統具備的上述功能及完善程度，直接關系到用戶自身商業活動的成敗，也是物流企業提高客戶滿意程度和企業自身信譽的重要支持。
　　因此，物流園區的物流組織和服務設計，必須根據服務對象和產品特點進行，同時也要考慮園區內物流企業的實際能力和水平，通過客戶物流業務流程的動態優化，物流組織與管理的信息化，將綜合的系統性物流服務作為園區物流發展點，響應合肥及周邊地區工業及商業企業對物流要求的變化，并在園區物流企業管理人員敏銳的市場感知力。洞察力和應變力，良好的企業形象的支持下，增強園區在物流管理與組織發展上的競爭優勢，加快物流園區的開發和建設發展速度。
　　③為客戶提供快速響應物流服務
　　當今市場競爭的日趨激烈，要求企業的生產和銷售對于市場供求信息時刻處于快速反應狀態。這種面向市場的快速響應既包括生產和商業企業對其客戶要求的迅速響應，也包括物流企業具備的快速反應能力。
　　在最終滿足客戶要求的完整響應周期中，物流時間占據很大比例。因此，高效。可靠的物流服務將成為生產和商業企業在激烈的市場競爭中立于不敗之地的重要保證。
　　物流園區將以功能齊全的服務方式和企業經營業態，將以完善和高效的運輸組織體系保障，滿足快速響應的物流服務需求。
　　④建立新型園區物流服務系統
　　市場經濟和社會化分工不斷深化的條件下，需要物流服務具有更高程度的組織化、規模化和系統化，迫切需要盡快加強建設具有綜合服務功能的物流、配送中心。
　　物流園區應在制度保障和運作支持上，以發展信息化、現代化、社會化的新型物流配送中心為宗旨，應根據物流園區及相關企業的特點和能力，逐步改善園區的物流發展支持條件，建設集物流、商流、信息流于一體的新型物流、配送基礎設施服務體系。
　　7.2.3.2 園區物流服務質量控制
　　物流業的性質和物流市場的特點決定了物流企業的組織與管理核心在于提供優質的物流組織與管理服務，物流服務質量是物流企業經營管理的關鍵所在。
　　對于物流園區而言，提高服務質量的過程就是通過協調。控制和管理，提高園區物流服務與管理企業的服務質量的過程。
　　①促進企業改變服務觀念
　　提高物流服務質量，首先要實現物流服務觀念的變革，即實現由“推”到“拉”的服務觀念的轉變。物流企業應更多地考慮“客戶要我提供哪些服務”，從這層意義講，它是“拉”(Pllll)服務，而不是僅僅考慮“我能為客戶提供哪些服務”，即“推”(PSSh)的服務。這是影響物流服務質量的關鍵因素。
　　觀念上的轉變可以帶動物流行為的更新。物流企業起初提供的是合肥市物流配送服務，以后隨著服務觀念的轉變，發展到提供長距離區域物流服務，而且能提供越來越多的服務項目，同時根據用戶需求，其服務工作可延伸到生產。流通等領域。
　　②確定適宜的客戶服務標準
　　工業、商業企業、以及城市經濟活動對物流服務的需求千差萬別，單個物流企業不可能同時滿足所有客戶的所有要求。通常情況下，物流企業服務資源與企業競爭戰略定位是制定服務質量標準的基礎，客戶服務需求是服務質量標準的制衡，服務的不足和過剩都會影響物流企業的健康發展。因此，物流園區要從全局發展的角度，促進園區物流企業確定適宜的物流服務標準。
　　確定適宜的客戶服務標準，首先必須清楚客戶的核心需求，即在服務過程中客戶認為最重要的東西。這一標準在不同的客戶、不同的貨物。不同的時期中均可能不同。因此，在確定客戶服務標準的時候，必須根據確定的客戶服務重點，合理配置服務資源。
　　③對物流服務過程進行有效的監測
　　物流園區要保證園區內企業具有穩定的服務質量，以使園區的發展具有可持續性，必須對企業的物流服務過程進行有效的監測，進行監測既是園區總體把握企業服務狀態的需要，也是為企業改進服務提供決策支持，是實現物流園區發展目標的手段。
　　物流服務質量的監控過程包括跟蹤監測。績效評價和作出響應，即收集信息、捕捉偏差、分析后果和協調管理。
　　客戶服務的績效測定指標體系可以按照客戶服務過程的三個階段即售前服務階段、售中服務階段和售后服務階段來劃分。實際操作中，物流企業應根據客戶服務標準選擇某一階段進行測定。不同企業由于其服務范圍與服務內容的不同，通常會選擇不同的階段與不同的指標。準時交貨率。訂貨滿足率、訂貨周期及其可靠性。發票準確率、客戶投訴率、發貨運輸成本和服務能力利用率等都是經常使用的測定指標。
　　目前物流企業較為普遍采用的監測手段包括報告單監測。互聯網監測、電子數據交換監測、成本核算監測、需求計劃監測、倉庫管理系統監測。運輸管理系統監測和企業資源計劃監測等。由于日益普及的互聯網技術有助于園區物流信息平臺為企業提供公共的監測信息服務，使得監測成本降低，所以園區應積極利用互聯網來
　　進行園區內物流服務的績效測評和質量監測工作。7.3 運行保障系統設計
　　合肥物流園區發展的運作保障系統，主要包括園區建設與發展的政策、規章制度。運作所需的手段及措施保障和園區發展的管理。運營環境的保障等。
　　73.1 政策與制度
　　物流園區健康、高效運行的政策和規章制度涉及到物流園區開發建設的商業模式設計中提及的發展機制、建設機制、管理機制、運營機制等有關的政策和制度。物流園區應積極爭取合肥市及安徽省的有關政府部門的支持，以經濟開發區建設的經驗為借鑒，通過對園區發展政策及規章制度的研究，頒布具有法律效力的政策文件，在制度上確保園區的發展。
　　7.3.2 運作保障機制
　　物流園區的運作保障機制主要是指建立園區發展所需的建設企業、招商引資。園區開發業務運作、技術支持、資本運營和提高進入園區企業的競爭能力等方面。
　　①企業組織
　　物流園區建設開發的商業模式要求對合肥物流園區的基礎設施建設和發展環境建設按企業運作模式進行設計，因此，園區應在管理機構的支持下，對承擔園區建設發展任務的企業組織及運作機制進行充分的設計，使其科學和完善。
　　②市場營銷
　　物流園區作為對合肥市具有經濟開發作用的基礎設施項目，應在開發和建設上樹立市場營銷的思想和理念，而不應是制定政策后的守株待兔式的等待企業進入。為此，物流園區必須重視并做好營銷專門的設計，在招商引資政策的框架下，樹立園區管理人員的營銷意識，并對營銷人員進行專門的培訓，使其能夠向潛在客戶宣傳園區運作特點和發展政策，發現有潛力的客戶。在開發初期和關鍵項目上，物流園區可物色合適的市場營銷專門人才，進行培養，使其逐步勝任工作。
　　③業務運作
　　業務運作主要是解決政策研究。園區項目規劃。園區相關資源組合。運作組織。運作協調等問題。
　　園區運作的商業模式要求園區在運作效率上有較大的提高，以新站綜合開發區現有人員及機構班底為基礎的運作系統，目前在物流項目運作上的水平和能力尚有較大的差距。因此，物流園區必須盡快建立和完善培訓機制，為將來發展培訓人才，也要考慮當前人力的不足和素質的不適應所應做的合理調整。
　　④技術跟進
　　在合肥物流園區確立經濟開發區的商業運作模式后，應及時進行技術的跟進，特別是信息管理技術的跟進，要積極著手進行物流園區信息平臺的規劃和開發，為
　　物流園區的運轉創造技術支持與保障條件。
　　⑤資本運作
　　按照園區的運作模式設計，園區的開發在短期內對資金的需求將會較大，而且也會對以完成投資形成的資產的管理與運營問題。因此，園區除在制度和政策上做好準備外，還要積極創造資本運條件。
　　③增強園區企業在市場的競爭力
　　物流園區和發展和運作，主要動力應來自進入園區的物流企業和企業物流管理經營者，因此，增強園區企業的市場競爭力，以其快速的發展帶動和啟動規劃中的整個園區的發展，應是園區發展的重要的關鍵性的保障機制。
　　CS是源于英文 Customer Satisfaction，其含義為顧客滿意。CS戰略的最大特點是使顧客滿意。顧客滿意是物流企業提高服務質量的重要內容，也是物流企業滿足市場需求、創造新的市場需求最有力的措施之一。在市場競爭日趨激烈的情況下，物流企業要保持或增強企業在市場的競爭力，必須重視CS戰略的理解和運用，把顧客需求和滿意程度放在首位。
　　因此，物流園區在發展過程中，應推動園區企業CS戰略的實施，實行倒金字塔式的管理模式，即把顧客放在首位，其次是一線員工和管理者，最后是最高層管理者，通過CS戰略及其管理模式的實施，最大限度地調動全體員工和管理者的積極性，為滿足市場需求、達到顧客滿意而努力。
　　7.3.3 園區發展環境保障體系
　　要完成以上任務，形成具有合肥物流園區特色的商業發展模式，必須在以下涉及園區發展環境建設的方面提供必要保障。
　　①加強市場拓展和資源調查
　　在園區即定的資源調查的基礎上，首先要調查支持園區商業模式運作的資源狀況，以便為園區確立商業模式后提供資源支持，同時要開發支持對資源進行整合利用的客戶，以維系運作體系的運轉，并為進入園區企業盡快獲得利潤拓展空間和提供發展示范。
　　②結合合肥城市特點制定可行方案
　　要對合肥城市及相關的周邊地區的物流活動特點和規律進行全面調查，以求獲得發展業務基礎及條件的正確認識，為制定可行方案創造條件。對園區商業模式運作所需要的政策環境有充分的研究，并制定完善的工作方案和科學、高效的園區管理流程。準備運行園區開發商業模式所必需的人才，特別是組織管理人才。
　　第八章 合肥物流園區可行性分析及評價
　　8.1 合肥物流園區的建設模式及投融資方式
　　8.1.1 建設模式
　　根據前文在合肥物流園區建設發展戰略中所提出的發展設想，合肥物流園區的建設模式為：
　　以合肥物流園區管委會及相關制度建設為基礎，以合肥物流園區建設發展公司為執行主體，利用開發區擁有的土地資源和資金資源，借助合肥市政府以及社會各界的共同努力，完成園區物流基礎設施(包括庫場、信息系統和園區道路系統)建設任務，依靠園區成功的運行換取園區發展的時間和空間以及部分發展資金，實現合肥物流園區的“分期建設，滾動發展”的終極目標。
　　8.1.2 投融資方式
　　本次研究中，合肥物流園區建設的投融資渠道大致來源于以下幾個方面：①政府投入
　　作為合肥市現代物流系統建設發展的啟動項目和示范項目，合肥物流園區的建設對于整個合肥市未來經濟社會發展特別是第三產業的發展與第二產業的受益具有積極的促進意義，政府從培育現代物流發展和改善合肥市投資環境的目標出發，應加大對園區的投入力度。由于此部分資金來源有限，因此，應結合合肥市城市現代化建設，主要投向對園區發展具有基礎意義的市政設施、園區與合肥內外主通道連接線以及物流信息系統建設，使上述建設成為合肥城市及其物流系統建設的有機組成部分。
　　②開發區投入
　　合肥物流園區所在的新站試驗區，經多年發展己經具備了相當的管理基礎、運作經驗和資金實力，擁有相當數量的土地資源，也是未來物流園區成功運行的直接受益者，順理成章地成為物流園區建設資金來源的主渠道。新站試驗區將通過直接投資、銀行貸款、土地置換和資本運作等多種方式開辟資金投入渠道，資金的主要投入方向將是場站設施建設與園區內通道及輔助設施建設。
　　③企業投入
　　合肥物流園區建設是一項直接服務于物流企業、間接服務于工商企業的系統建設，因此企業投入勢在必行。作為常見的園區建設方式，企業投入基礎設施建設是一種值得推廣和鼓勵的投入方式，她既可以在一定程度上緩解開發資金緊張的局面，也可使企業因直接介入園區建設，從而得到在合肥物流園區優惠的建設政策與發展政策上保證的投資建設和未來運行上的相關政策優惠。企業投入的主要方向將是物流設施建設。
　　④社會投入
　　現代物流業是一項具有光明發展前景的朝陽產業，這己被先進國家的實踐所證實，也逐步為國內經濟界所接受。因此，在合肥物流園區建設進程中吸引全社會資金和風險投資進入，將能夠有效地加強和支持合肥物流園區的投資強度，緩解園區主投資方的資金壓力，在利益共享的基礎上，實現可能出現風險的適當分攤，有利于保護各方投入的積極性，使園區建設與運行走上健康穩妥的發展軌道。社會投入的主要使用方向較為寬泛，可從建設。運作、保障。輔助多方位、多角度介入，介入方式也較為靈活，應被作為一種值得重視的投入方式。
　　8.2 合肥物流園區的建設規模
　　根據前文在合肥物流園區發展規劃中的研究結論，合肥物流園區的建設內容包括園區物流設施建設、園區通道建設和物流信息系統建設三大主要任務，其中物流設施建設為分期實施，園區通道系統和物流信息系統則為一次性建成。
　　8.2.1 設施能力與規模的確定
　　①園區物流設施
　　根據合肥物流園區發展規劃中確定的建設規模，未來合肥物流園區的設施能力與規模水平如下：
　　·2005年，配送中心群能力120萬噸，規模35萬平方米;物流中心群能力90萬噸，規模30萬平方米;公鐵聯運中心能力90萬噸，規模30萬平方米;
　　·2010年，配送中心群能力280萬噸，規模75萬平方米;物流中心群能力200萬噸，規模55萬平方米;公鐵聯運中心能力200萬噸，規模60萬平方米;
　　·2015年，配送中心群能力520萬噸，規模130萬平方米;物流中心群能力590萬噸，規模100萬平方米;公鐵聯運中心能力390萬噸，規模100萬平方米。
　　②園區通道
　　此間提出的園區通道主要指園區與外界聯系的主通道，包括公鐵聯運中心的鐵路專用線建設、園區內公路主通道建設以及與合肥市高速公路系統及城市道路系統的主要連接線。根據園區現有規劃和目前現狀，園區通道建設規模大致為：
　　·鐵路專用線：線路長度10公里;
　　·園區主通道：線路長度20公里;·通道連接線：線路長度5公里。
　　8。2.2 項目投資規模與實施計劃
　　根據目前國內外物流設施建設投資水平，考慮到目前合肥市建筑市場與土地價格水平以及物流信息系統所需投入情況，本次研究中各類建設項目的建設單位投資參照標準如下：
　　①園區物流設施
　　·土地價格約為 25萬元/畝(375元/平方米);
　　·倉庫平均造價 500元/平方米，堆場平均造價 500元/平方米;·庫場綜合造價800元/平方
　　(上述建設中，己包含園區道路、輔助設施如修理、消防設施以及水電設施，但不包括庫場內專用設備如裝卸設備、配送車輛、分揀設備、專用貨架及冷藏設備等購置費用。)
　　②園區通道
　　·園區主通道平均造價 250萬元/公里;
　　·鐵路專用線平均造價300萬元/公里：
　　③物流信息系統
　　根據目前國內信息系統建設和合肥市具體條件，預計信息系統總投入為1470萬元。
　　根據上述標準，預計：總投資規模27.42億元。
　　8.3 合肥物流園區建設的財務分析及評價
　　8.3.1 評價內容、依據與方法
　　①評價依據
　　·中華人民共和國交通部《公路、水運建設項目可行性研究編制辦法》;
　　·中華人民共和國交通部交通基礎設施建設相關技術規范;
　　·國家產業政策及有關法律、法規;
　　·安徽省及合肥市“十五”國民經濟發展計劃及遠期規劃;
　　·安徽省及合肥市交通運輸相關發展規劃;
　　·中華人民共和國財政部及安徽省與合肥市財政部門相關稅收政策;
　　·安徽省與合肥市物價局物價政策;
　　·合肥新站試驗區相關優惠政策：
　　·國家計委、建設部頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》。
　　②評價指標
　　根據上述評價依據以及本項目特點，本次研究中經濟評價指標選用財務內部收益率(FIRR)、財務凈現值(FNPV)。
靜態投資回收期和投資利潤率四項評價指標。

	2005年			2010年			2015年
	形成能力 （萬噸）	建設規模 （萬平米）	投資估算 （萬元）	形成能 力 （萬噸）	建設規模 （萬平米）	投資估算 （萬元）	形成能力 （萬噸）	建設規模 （萬平米）
一、園區基礎設施	300	95	76000	680	190	152000	1300	330
1．配送中心區	120	35	28000	280	75	60000	520	130
2．物流中心區	90	30	24000	200	55	44000	390	100
3．公鐵聯運中心	90	30	24000	200	60	48000	390	100
二、通道系統			8750
1．鐵路專用線		10公里	3000
2．園區主通道		20公里	5000
3．主連接線		5公里	750
三、物流信息系統			1470
合計			86220			76000

　　括庫場內專用設備如裝卸設備、配送車輛、分揀設備、專用貨架及冷藏設備等購置費用。)
　　②園區通道
　　·園區主通道平均造價 250萬元/公里;
　　·鐵路專用線平均造價300萬元/公里：
　　·重要連接線平均造價250萬元/公里：
　　③物流信息系統
　　根據目前國內信息系統建設和合肥市具體條件，預計信息系統總投入為1470萬元。
　　根據上述標準，預計：總投資規模27.42億元。
　　8.3 合肥物流園區建設的財務分析及評價
　　8.3.1 評價內容、依據與方法
　　①評價依據
　　·中華人民共和國交通部《公路、水運建設項目可行性研究編制辦法》;
　　·中華人民共和國交通部交通基礎設施建設相關技術規范;
　　·國家產業政策及有關法律、法規;
　　·安徽省及合肥市“十五”國民經濟發展計劃及遠期規劃;
　　·安徽省及合肥市交通運輸相關發展規劃;
　　·中華人民共和國財政部及安徽省與合肥市財政部門相關稅收政策;
　　·安徽省與合肥市物價局物價政策;
　　·合肥新站試驗區相關優惠政策：
　　·國家計委、建設部頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》。
　　②評價指標
　　根據上述評價依據以及本項目特點，本次研究中經濟評價指標選用財務內部收益率
　　(FIRR)、財務凈現值(FNPV)。靜態投資回收期和投資利潤率四項評價指標。
　　8.3.2 財務評價計算
　　①投資估算
　　根據本章的計算，合肥物流園區基本建設總計將投入建設資金274200萬元。為便于計算，在此設定各種投入渠道的分攤比例為：
　　·合肥市政府
　　合肥市政府主要擔負物流信息系統建設、園區主通道以及通道連接線建設，總計投資7220萬元;
　　·新站試驗區(物流開發區管委會)：
　　新站試驗區(物流開發區管委會)將主要擔負園區內大部分基礎設施建設以及鐵路專用線建設，總計投入211980萬元;
　　·企業自建與社會資金投入：
　　企業自建與社會資金投入的主要投入方向為庫場設施，按照目前國內經驗，該部分投入占設施投入總量的比例一般在30%水平，考慮到合肥市具體情況，本次研究中暫按上述設施投入總額的20%計入，總計投入金額55000萬元。
　　②經營分析
　　·收入分析
　　本項目的收入來源主要是設施租賃收入與輔助服務收入，根據合肥市目前倉庫租金水平，合肥物流園區設施租金標準暫定為S元/平方米*月;輔助收入按照國內現有物流中心收入水平，暫定為物流園區主營收入的10兒 園區設施平均出租率為80兒
　　·成本分析
　　根據本次研究中制定的營運方案，將由合肥物流園區建設發展公司具體執行建設方案，公司編制在30人以內，行政預算開支按人均2.5萬元計(包括人員工資和日常行政開支)，總計75萬元。此外，由于該公司擔負著物流園區信息系統(合肥市物流信息平臺)的日常維護與換代升級任務，尚需支出維護成本200萬元。
　　③評價結果
　　本次計算中，按政府投資部分以及新站試驗區土地及投資作為開發投資不計入進行財務計算，貸款金額占總投資的50%，貸款利息為6%。財務基準收益率定為3%。
　　根據計算結果，本次園區建設項目的財務分析結果為：
　　企業財務內部收益率為3.27%;在基準收益率定為3%的條件下，企業財務凈現值為862萬元;企業投資利潤率為2.45%;項目投資回收期為22.45年。

計算期30年	建設達產期					建設經營期										經營期
（扣除政府投資）	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	一29	30
；金流人			0	16037	475	790	790	790	16715	1040	1581	1581	1581	24331	2293	2746	2746	2786
經營收入				182	365	608	608	608	704	800	1216	1216	1216	1485	1764	2112	2112	2112
設施出售				15800					15800					22400
服務收入				55	110	182	182	182	211	240	365	365	365	446	529	634	634	634
回收流動資金																		40
；金流出	9005	6741	6776	284	293	8623	6543	6543	310	315	12593	9529	9529	349	363	381	S81	381
固定資產投資	8675	6506	6506			8075	6056	6056			11900	8925	8925
維護投入				200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200	200
貸款利息	260	195	195	0	0	242	182	182	0	0	357	268	268
流動資金	40
營運費	30	40	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75	75
營業稅				9	18	30	30	30	35	40	61	61	61	74	88	106	106	106
所得稅				-34	24	20	40	40	130	160	173	202	202	375	462	571	571	571
。現金流量	-9005	-6741	-6776	15786	158	-7852	-5793	-5793	16275	565	-11185	-8150	-8150	23606	1468	1794	1794	1834

　　合肥物流園區建設現金流
　　8.3.3 合肥物流園區發展的總體評價結論
　　從上述指標可以看出，僅就建設與維護及服務收入而言，合肥物流園區建設的財務效益較低。但由于園區項目建設本身是一項公益性很強的工程，其建設意義主要反映為支持和促進合肥市經濟發展的社會效益上，特別是直接反映為進入園區的物流企業服務效果上。根據目前國內物流企業的運作經驗與實例，成功的物流服務企業平均投資利潤率可維持在 10%以上(實際上目前國內較為成功的物流服務因其先期進入所產生的市場壟斷地位，其實際投資利潤率已超過20%)，按照合肥物流園區目前測算的規模計算，園區企業年平均利潤水平將達25000萬元以上，這意味著僅年均上繳所得稅將達到0.8億元。這其中尚不包括由于物流服務帶來的目標企業效率提高所產生的企業經濟效益。同時，合肥物流建設發展公司在上述狀態下，也完全能夠保證投入資產的保值增值，因此，合肥物流園區建設具有較好的投資建設前景，具有較強的實施可行性。
　　第九章 合肥物流園區建設項目實施建議
　　9.1 對園區建設項目的實施提供宏觀環境支持
　　物流園區是現代物流產業發展的產物，由于其具備物流產業及由物流產業帶動的相關產業的培育、開發等多種功能，對提高城市經濟運行效率及城市在經濟區域的地位和作用具有積極的意義，從綜合開發的角度，其發展前景十分看好，這也是各地積極創辦園區發展物流業的原因所在。
　　但是，園區的發展必須建立在良好的宏觀發展環境的基礎上，歐美及日本的園區發展經驗已充分證明發展環境的重要性，因此，合肥市要加快現代物流的發展步伐和提高發展水平，必須為物流園區建設項目的實施提供政策、投融資、市場培育和各個相關管理部門的管理協調等宏觀發展環境。
　　9.1.1 明確物流園區在物流開發和發展中的地位
　　物流園區作為物流發展的基礎設施項目，得到了政府部門的重視，這是其快速發展所必須的基本條件。由于基礎設施項目在拉動經濟發展、改善經濟發展環境。培育新的經濟增長點和調整經濟結構等方面具有重要作用和意義，物流園區的建設也得到了潛在的適宜園區選址所在地相關政府部I]和企業的重視，積極爭取園區項目的現象在許多地區均不同程度地存在。
　　因此，為加快合肥物流園區的建設和發展，合肥市以及安徽省相關政府部門應在安徽省及合肥市物流發展的全局高度，盡快明確合肥物流園區在合肥市及安徽省現代物流開發和發展中的地位。
　　①明確定位
　　根據《合肥市現代物流發展規劃》，合肥市將建設對安徽省現代物流發展具有戰略意義的“合肥物流園區”。由于物流園區是一種建設規模巨大和服務功能齊全的現代物流基礎設施，且兼具有經濟開發和相關產業的發展功能，因此，物流園區只應在安徽省經濟中心城市和重要的產業基地、運輸樞紐存在，合肥應認真吸取部分城市僅僅將物流園區作為物流經營項目進行發展而無法取得預期效益的教訓D，從經濟總體發展和創造良好的物流及依托物流效率發展的工業及商業產業發展環境的高度，考慮物流園區的發展，不能僅僅希望直接從物流園區自身的經營中獲取利益，而應從“轉移獲利”的角度，獲取經濟發展環境改善條件下的整體經濟利益，即可持續經濟發展效益。
　　目前，安徽省己制定了《安徽省以蕪湖市為中心的現代物流規劃》，而且，蚌埠等中心城市也都對現代物流的發展進行了規劃。因此，對于合肥物流園區的建設，不應僅在合肥市的層面上進行孤立地考慮，而應從構筑安徽省區域性物流網絡系統的高度，權衡各種物流基礎設施的發展。
　　合肥市是安徽省重要的經濟活動中心，經過多年的發展，安徽省客觀上已形成了以合肥為經濟中心的省域范圍內的物流組織格局，因此，建議安徽省盡快批準合肥物流園區的建設，并以建設合肥物流園區為契機，通過明確合肥物流園區在全省物流網絡中的中心節點地位，使合肥物流園區和以其為中心構建的合肥市域物流基礎設施系統與蕪湖物流中心等共同構成安徽省的現代物流發展框架，使合肥物流基礎設施系統與蕪湖物流基礎設施系統在物流服務功能和組織上實現合理分工，做到內可高效通暢地進行省域范圍的物流組織、外可與其他經濟區域的物流組織系統進行連接和溝通。
　　②理順關系
　　安徽省各個相關經濟中心城市規劃和建設物流基礎設施的目的是為了構建現代物流發展的基礎運作平臺，但是，在目前全省現有物流設施的利用和整合尚需要加強的情況下，進行新的物流基礎設施的建設必須慎重和全省一盤棋。
　　為此，建議安徽省物流發展相關的政府管理部門，要從理順物流基礎設施新建。既有設施整合和綜合利用。適應現代物流發展的高效物流網絡的構建等的相互關系入手，統籌安排現代物流基礎設施的建設，特別是安排好對現代物流發展具有市場培育和綜合服務功能的物流園區的建設，并通過嚴格控制物流園區的數量和在地域分布及區域服務功能上的合理布局，使物流園區發揮相應的作用。
　　9.1.2 抓緊落實園區開發優惠政策及運作保障
　　物流園區發展的優惠政策和運作保障政策，是加快園區建設步伐的必要條件，特別是對處于發展初期的缺乏廣泛的市場基礎的新興產業的基礎設施項目，更需要政府在土地。稅收和投融資及企業經營運作等方面的政策傾斜、扶持和保障。
　　①在政策上保障和支持物流基礎設施的建設
　　·合肥市政府應積極通過投資補貼和有關稅費收入，加大對物流園區基礎設施的直接投資，特別是園區的市政設施的建設投資力度;
　　·提供優惠政策，鼓勵社會投資建設并經營物流基礎設施，主要表現為政府通過土地、稅收等優惠政策，鼓勵對物流園區基礎設施的投入;
　　·政府應積極支持與物流園區發展有關的研究、開發活動;
　　·逐步放寬對園區物流基礎設施建設規模審批的限制，以利于最大限度地增加信貸資金供應量，緩解物流基礎設施建設的資金約束;
　　·建議積極爭取以立法的形式，給予民間資本應有的法律地位和通暢的進入園區的渠道，并保障其合法收益。
　　②鼓勵各類投資主體參與園區物流基礎設施的建設
　　·通過改革建立責、權、利明確，投資主體法人化的物流園區發展投資體制，提高物流園區物流基礎設施項目的投資效益、實現物流園區的良性循環發展;
　　·考慮到物流園區基礎設施項目的公益性及其盈利能力的不同，根據項目的不同要求，項目投資法人主體的產權結構在做到產權清晰。責權明確的前提下，可以采取多種形式;
　　·政府對物流園區建設項目的投資可以作為資本金投入，也可以用政府貸款形式投入，并可以由承擔項目建設的各類企業完全按照市場規則進行建設和運營組織，
　　并完成貸款的本息償還。
　　③建立物流基礎設施建設投資的綜合補償機制
　　·根據培育園區物流服務市場的需要，由政府對一些非贏利性的園區范圍內的物流設施的建設和運營給予必要的
　　·政府應將園區內經營效益較好的由政府投資獲得的物流設施及相關項目的經營收益，補償給新的物流設施投資企業，以彌補后續企業進入后的土地升值損失。
　　④為園區物流服務及管理企業提供運作支持
　　基礎設施的企業化運作是一種趨勢，對提高建設效率、增強融資能力、解決政企分開等問題均具有明顯好處。因此，在合肥物流園區的建設中，政府部門應采取積極的態度和得力的措施，為合肥物流園區基礎設施建設及經營組織管理的企業組建和發展提供政策及操作方面的支持。
　　·解決好企業資產經營的授權和企業注冊所需要的政策及法律條件問題，為企業的發展鋪平道路，并設法加快企業組建的步伐;
　　·建立起一套既符合企業發展政策和方向，又能為企業和職工所接受的社會保障體系及相關制度;
　　·政府應給予企業在上市。融資等方面的政策支持和傾斜，使其能在正常運作的情況下順利獲得所需資金。
　　·園區物流基礎設施建設及經營采取由核心企業提供基本條件(如三通一平)和進行總體控制，但具體項目采取較為靈活的政策，誰建設誰經營，或按優惠的政策進行出租經營;
　　·為確保園區的物流總量水平，對開發建設及經營企業設定基礎經營規模，如按占地面積，核定每平方米每年貨物流通量應達到1噸，少于1噸時，將按不足部分，每噸核收10元資源占用費，以鼓勵提高效率和經營規模;
　　·給予物流園區內注冊的企業(包括物流中心和配送中心)一定的可全天候在市內進行運行的特許經營車輛，以利于物流園區吸引貨源和經營企業運作。
　　9.1.3 積極引導和培育市場需求
　　①推進工業及商業企業物流管理技術的應用
　　物流服務的對象是工業及商業企業，而工業、商業企業采用專業化物流服務的前提基于物流運作專業化分工的物流服務外包和與第三方物流企業間供應鏈的構建，因此，培育物流服務市場的首要任務是加強對工業。商業企業的引導，通過建立對工業。商業企業資金利用水平。存貨水平、物流相關資產口報水平、物流成本水平等指標的考核體系，促進其轉變觀念，改進經營組織與管理，提高其開展和利用專業物流服務的自覺性和能力。
　　②提高物流企業的經營管理水平
　　物流服務市場建設不僅僅取決于物流服務的需求，在一定程度上，物流服務環境的建設是重要因素。因此，必須大力發展各種服務業態和服務類型的專業化物流服務企業，并促進其上規模。上水平。上檔次，同時能提供工業、商業企業所需的規模化和網絡化物流組織和服務。
　　③加快流通體制和流通經營管理方式的改革
　　現行的流通體制和流通經營管理方式，人為地分割了工業、商業企業在物流運作上的聯系，使得流通環節過多、物流管理鏈條過長、物流效率較低和物流成本居高不下，必須進行較大力度的改革，通過深化流通體制與流通方式的改革，打破地區分割和部門界限，為跨行業、跨部門、跨地區物流網絡和供應鏈系統的構造創造體制環境和條件，以便加快培育物流服務市場。
　　④加強物流市場的監管水平
　　物流服務市場的形成，有賴于良好的市場秩序的建立，必須建立基于行業政策和相關法律。法規的市場監管體系，加大市場管理力度，加強市場監督，維護良好而穩定的市場秩序，為物流社會化服務體系的建立創造有利的市場環境。
　　9.1.4 努力協調園區發展相關的各個部門的關系
　　①加強領導，發揮政府部門在推動物流業快速發展中的作用
　　從合肥市角度，必須盡快明確物流業的主導管理部門。建議組建合肥市物流發展綜合協調機構，承擔物流業發展的規劃、政策制訂與運行管理的協調，以使物流業的發展能在強有力的政府部門有系統地領導、組織推進之下進行。
　　合肥市交通相關管理部門，應加強協調力度，使承擔主要物流服務任務、但分散經營的公路、鐵路、水運、航空等部門能實現集中統一，便于在圍繞合肥物流園區的物流運作中進行運輸方面的協調組織和管理。信息、流通、生產等行業管理部門也應按照物流業發展的目標和要求，調整相關職能和政策。
　　②完善行業協會組織、加強物流業發展中的行業協調和行業自律
　　物流業的跨行業服務與經營是其顯著特點，行業的協調和自律任務重、難度大，在政府部門職能改革的形勢下，必須充分發揮協會組織的服務和橋梁作用。
　　合肥市應在現有與物流相關的行業協會的基礎上，通過重組或職能擴充、轉變，在合肥市物流發展綜合協調機構的組織下，共同承擔管理部門與企業之間、企業與企業之間進行協調、咨詢、服務。溝通的職能，使協會組織成為物流業發展的積極推動因素之一。
　　9.二 設立物流園區啟動建設項目，充分發揮示范帶動作用
　　物流園區的啟動建設項目是指率先進入園區發展的第一批企業，這些企業進入園區的順利與否，入園后的發展狀況，將對園區本身的發展、對后續企業的引進等，均將產生重要影響。因此，合肥物流園區應重視啟動項目的建設和發展，充分發揮啟動項目的作用。
　　9.2.1 發揮啟動項目的示范效應
　　啟動項目的作用首先從示范效應方面反映出來，為發揮示范效應，在合理選擇和確定啟動項目的前提下，在具體的實施中應采取以下措施。
　　①創造啟動項目發展所需的政策環境
　　為促進合肥市現代物流產業的形成，迅速提高合肥市現代物流服務水平，合肥市甚至安徽省應將合肥物流園區建設作為發展現代物流的契機和突破口，賦予園區管理委員會在物流產業發展中的領導和組織地位，以便為有組織地開發物流園區創造管理體制條件，帶動合肥市及安徽省物流產業的全面啟動發展。
　　盡快落實合肥物流園區建設發展的先決性和持續發展政策，如與物流產業特點相匹配的較為優惠的土地、貸款、稅收及相關扶持政策等，以確保合肥物流園區啟動項目的順利運作，加快示范性項目的發展能力的培育和發展潛能的挖掘。
　　打破部門分割和行業界限，為跨行業、跨部門、跨地區物流運作企業與運作體系建設，以及物流網絡和供應鏈系統的構造創造體制環境和條件，同時，要加強市場監督，維護良好而穩定的市場秩序，為物流社會化服務體系的建立創造有利的市場環境。
　　②提高啟動項目的技術含量
　　現代物流業是集先進的運輸技術、信息技術、倉儲技術、包裝技術、高技術人才等于一體的高新技術產業。合肥物流園區的發展必須緊緊依靠技術進步，最大限度地提高物流業發展的技術含量，在啟動項目的選擇上和政策的制定過程中，要向技術含量較高的企業傾斜。
　　在物流業總體尚處落后的形勢下，積極走產、學、研一體化的路子，充分發揮研究咨詢機構在理論研究及應用技術研究方面的優勢，使其與物流企業緊密結合，以提高物流企業的技術開發與經營管理能力。
　　積極開發、研制能有效提高物流效率的運輸、搬運裝卸、倉儲、包裝、條碼及標志印刷、信息管理等的技術裝備，并使其具有產業化發展能力。
　　高度重視物流專業人才的培養和培訓，建立物流經營、管理人員和從業人員的上崗培訓肌制，使人才成為促進合肥物流園區發展的重要推動力量。
　　③抓緊進行示范性物流基礎設施的建設
　　在啟動項目的選擇上，要根據物流園區的功能定位和發展規劃，積極引進和組建對合肥物流園區物流基礎設施建設及今后的綜合管理具有主導地位和核心能力的示范性企業。此類企業可以以合肥部分國有投資。控股公司為主體組建，合肥市相關企業可以其自有資金進行投資，或以目前功能不符合未來城市規劃要求的土地。房產等資產通過出讓，在拿出一部分用于解決歷史遺留的問題后，剩余部分用于物流園區投資;此外，對目前己在新站開發區靠近未來物流園區一側建立物流中心且經營己初具規模的安徽交通投資集團，應將其納入示范企業的范疇。
　　物流園區建設發展公司應及早著手進行園區物流信息平臺系統的開發，為進入園區企業提供信息管理環境基礎設施條件和技術服務支持，減輕進入物流園區企業特別是中小型企業開發物流信息系統的困難，克服不必要的信息系統重復建設問題。
　　物流中心和配送中心作為合肥物流園區基礎設施的有機組成部分，將主要采用市場機制予以解決。主要途徑有三個，三種啟動建設方式，均會產生園區物流基礎設施建設的示范效應。
　　·由物流園區開發企業在政府投資的支持下作為配套設施進行建設;
　　·由交通運輸和倉儲企業對既有設施基礎資源進行整合，通過資產置換解決：
　　·由工商企業在物流園區租用公共物流設施或建設與采購、銷售。生產配套的物流基礎設施解決。
　　9.2.2 對啟動示范項目進行科學合理運作
　　①積極培育示范性企業的物流服務意識
　　提高物流企業的服務水平首先必須確立企業主動的服務意識。物流的本質是服務，包括提供制造商生產和營銷服務、用戶的產品可得性服務和供應鏈的組織協調服務等等。因此，物流園區的示范性物流服務企業，在向市場提供物流服務時，必須以市場價值和客戶價值為取向，而不是以企業所擁有的資源并以自身的成本核算為取向，注重客戶關系的穩定，學會識別客戶價值，對重點客戶提供主動的重點服務。同時，必須要以先進的服務技術手段支持其服務意識，以期從根本上解決企業物流服務質量不穩定的問題。
　　②謹慎選擇適宜的物流服務領域
　　物流園區的建設，為各類物流企業提供了發展的平臺和經營場所，但是，物流服務是跨邊界的多功能和多業態的經營組織活動，物流服務市場的覆蓋面非常廣泛，物流服務的需求千差萬別。因此，進入物流園區的先期謀求發展的物流企業，必須選擇與園區服務功能和發展定位、與企業自身優勢和核心競爭能力相適宜的服務領域，以便使企業具有良好的發展后勁。
　　③認真制定務實的物流服務戰略
　　物流企業服務領域的確定，必須以相應的服務戰略作為企業運營的基礎支持。企業戰略的制定依據是企業自身的服務資源與所處市場的需求潛力及其個性化發展趨勢。限于我國現實的經濟發展水平，市場對物流服務的需求與物流企業自身的服務水平都還處于初級階段。物流企業大量采用傳統技術手段、提供初級物流服務的運作方式，還將延續很長一個時期，并成為我國物流服務業的主要模式。
　　因此，對于進入合肥物流園區的示范性物流企業而言，務實的服務戰略指導思想就是從基礎做起，從物流園區總體功能配套和拓展物流服務市場入手，根據客戶的要求，在滿足客戶服務標準的前提下使服務成本降到最低，在實施標準化服務和專業化服務的基礎上實施差別化服務戰略。
　　④努力探索適應園區發展的招商引資方式
　　合肥物流園區建設將采用政府創造良好的物流發展投資環境，然后由社會專業化物流企業和工業、商業企業在園區內進行開發的發展模式，即類似于目前的工業開發區的模式進行建設，因此，在按照園區規劃進行積極的市政配套實施和物流信息平臺建設的同時，由園區管理機構組織下的招商引資是否得力，對合肥物流園區的建設和發展將產生重要影響。
　　因物流園區發展項目的招商引資與一般工業性開發項目有較大區別，因此，建議物流園區的管理機構要從政策和管理創新的角度，積極探索適應園區發展需要的招商引資方式。
　　·以大型具有國際、國內網絡化物流服務能力的專業化物流企業為主要招商引資對象，以我國加入WTO開放物流服務市場為背景，以物流園區為優先開放依托，以物流市場準入管理改革為目標，在此類企業的市場準入上，通過賦予園區管理機構市場準入審批權限，為園區招商引資提供強有力的手段。
　　·對合肥市現有大型物流企業，特別是國有物流企業(如運輸、倉儲等)，在土地置換等政策的配合下，為其進入園區鋪平道路，以鼓勵傳統運輸、倉儲企業進行集
　　約化經營的方式，使園區成為傳統企業轉型的平臺，增強園區的招商引資能力。
　　·園區管理機構下設的建設開發企業，要以啟動項目建設為重點，加快園區物流管理與組織環境的形成，為工業企業、商業企業進入園區進行物流管理創造條件，使其成為開發園區的重要手段和途徑。
　　·創造海關監管條件，提高進出口貨物的通關速度，增強園區吸引進出日企業及相關服務企業的能力。
　　·營造良好的市內運輸組織條件，提高市內配送服務效率和質量，為依托園區進行配送組織創造條件，增強園區吸引配送服務企業進駐的能力。
　　總之，物流園區的招商引資要克服過去單純以稅收減免為主的做法，也要避免將注意力集中在外資和外向型經濟上，要從營造良好的物流發展氛圍和改革市場準入入手，輔助以高效的管理運作機制，并設立專門部門進行引資策劃，為國內外企業進入園區鋪平道路。
　　⑤充分利用現有啟動項目資源
　　在新站開發區，目前安徽省交通投資集團己擁有占地 100畝的物流配送中心，而且，其經營開發狀況良好，為使合肥物流園區的啟動更具有實效性，建議將該集團現雖不在園區范圍內的物流中心納入到園區啟動項目發展范圍，使其享有園區物流項目發展的各項優惠政策，并將其后續建設項目引入到規劃中的園區之中，特別是海關監管點應在園區的總體構建的層次上進行設立，使園區對現有物流發展資源的利用更為充分，也便于園區項目的順利啟動和發展。
　　9.3 建立科學的園區建設發展機制
　　由于物流園區的建設是一項時間跨度較大和功能逐步健全的綜合性開發項目，因此，園區的管理者和開發經營者必須通過科學的規劃和管理，建立適合園區近期及長遠發展的運作機制。
　　9.3.1 認真做好園區項目建設的前期工作準備
　　①資源整合的前期準備
　　物流園區是促進合肥乃至安徽省現代物流發展的關鍵性基礎設施項目，按照現代物流發展的趨勢和規律，這些基礎設施不是物理性地增加合肥的物流基礎設施，而是將對合肥既有物流設施進行充分發揮效益與效率的整合。
　　因此，為使物流園區的發展納入合肥市物流整體發展軌道，必須做好資源整合的前期準備，應在合肥市政府的領導下，結合合肥市物流相關國企改革和企業結構調整，盡快制定并實施《合肥市現代物流發展規劃》，在戰略上提出合肥市域范圍內的物流資源整合規劃方案，為物流園區的發展創造綜合環境條件。
　　②為園區的開工建設做好前期準備
　　2002年中期，力爭使園區發展規劃方案和園區管理與運營方式獲得合肥市政府的批準，并在同期完成可能的園區啟動建設項目的預可行性研究及招商引資政策的初步確定，在完成園區市政工程可行性研究和建設方案的基礎上，確定園區配套設施的建設投資規模與實施進度。
　　力爭2002年底前，完成園區土地征用，并做好園區市政配套設施開工建設的所有準備工作，在招商引資方面，也要開始實質性運作，至少完成園區規劃中的l個物流中心或配送中心項目的洽談和建設的前期準備工作。
　　9.3.2 合理安排建設時序，滾動發展
　　在合肥物流園區的開發建設過程中，要克服過去在部分經濟開發區建設過程中的急噪冒進和盲目發展行為及做法，在園區總體發展方案獲得合肥市政府批準后，要通盤考慮園區功能和布局的需要，要從園區未來物流高效組織和形成物流組織體系的高度，合理安排園區物流基礎設施項目的建設，使建設時序與園區功能、配套設施的發展保持合理的配合關系，以便充分發揮園區設施的作用和形成良好的園區發展氛圍。對引進的一些大型的物流中心、配送中心企業開發項目，要鼓勵開發企業采取步步為營的滾動發展方式進行開發，力爭邊開發邊產生效益，盡量避免搞圈地運動式的大鋪攤子而見效慢的建設項目，特別是要避免在物流項目開發中的“胡子工程”，以免影響園區的整體開發和環境形象。
　　9.3.3 建立風險防范機制，規避風險
　　從國內外物流園區發展的經驗分析，合肥物流園區的開發是存在較大風險的，必須建立園區建設的風險防范機制。
　　一般性分析，合肥物流園區的開發風險主要來自于以下方面：一是政府投資能力不足，造成園區的市政配套設施建設步伐緩慢，園區不能在較短的時間內形成開發的基礎環境條件，使園區失去發展機會和影響欲入園企業的信心;二是園區土地政策不適應物流項目發展需要，物流企業或物流基礎設施開發商無利可圖，造成園區項目推進緩慢;三是第一輪進入園區的企業征得土地后，由于其在物流項目和市場的開拓上進展較慢，在園區環境大幅度改善后，其土地升值較快和較大，使其在物流經營上的信心受到動搖，希望盡快出讓土地獲利，為后續的物流開發造成障礙。
　　因此，園區管理機構及園區發展環境的建設開發企業，要充分考慮上述風險的存在，在積極爭取合肥市政府的投資支持和優惠的土地政策的同時，要在園區項目的開發和經營管理運作上，按照物流發展的客觀規律，以實效和物流企業的經營發展為宗旨，注意甄別欲入園企業在物流經營和管理上的實力，真正引進戰略性的企業，寧要質量，不圖數量。
 
　

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