客運發展調研報告

時間：2024-03-26 08:15:31 報告我要投稿

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客運發展調研報告

　　在學習、工作生活中，報告使用的次數愈發增長，報告中涉及到專業性術語要解釋清楚。那么，報告到底怎么寫才合適呢？以下是小編為大家整理的客運發展調研報告，歡迎大家分享。

客運發展調研報告

客運發展調研報告1

　　xx縣地處云南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉鎮，129個村民委員會，1102個村（居）民小組�？側丝�50.5萬人，其中農業人口占總人口的87.9%，少數民族占全縣總人數的42.1%，部分偏遠鄉鎮地廣人稀。

　　一、我縣農村客運市場的現狀

　　近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發展，自20xx年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛（其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛），客座位3510座。

　　我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發車的，由縣城發往鄉鎮所在地的8條，由縣城直接發往行政村的7條，鄉鎮到鄉鎮之間的2條，由鄉鎮所在地發往行政村、自然村的僅有西二片區1條。xx縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉鎮為節點的農村客運網絡，但從鄉到鄉、鄉到村、村到村的客運班線的發展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區，大量群眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在著極大的安全隱患。

　　二、我縣農村客運發展難的原因

　　農村客運市場的發展受道路狀況、人口分布、經濟發展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在著客源分散、客流不穩定、效益不高的問題，靠市場自發力量難以使其健康、持續發展。

　　客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉鎮所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發展目前已處于飽和狀態，而從鄉鎮到鄉鎮、鄉鎮到村、村到村之間的'線路很少有人提出申請。

　　經過實地調查了解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行群眾很少。農村客運車輛的運行成本如果實載率低于60%，且不能保證穩定運行的話，也就是說不能保證每天至少運行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發展。這些地方在近幾年內發展農村客運難度很大。

　　因農村客運屬于短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩定。鄉鎮農村客運站點目前已建成的有8個，按現有的投資管理模式，進站發班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不愿意進站發班�？瓦\站的功能也就未能發揮起來，有5個農村客運站成了擺設。

　　自20xx年底以來，xx縣交通局聯合公安交警部門和安全監督部門對朋普、西二、彌陽鎮片區的鄉村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發現新修的道路（沙石路面較多）路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路（使用2年以上的）因后期管養跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發展。

　　三、發展我縣農村客運的幾點建議

　　目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發放方式通常是按座位或按油耗比例發放，建議在以后的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段群眾出行難的問題。

　　為降低農村客運的經營成本，方便群眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數給予客運站補貼，對進行發班的農村客運車輛免收管理費。

客運發展調研報告2

　　隨著國民經濟持續、穩定、健康發展，對公路客運行業的需求進一步擴大，同時城鎮化發展進程加快，公路通達的深度和廣度顯著提高，勞動力跨區域流動加快導致客流快速增加，以及旅游客運市場的持續升溫，使公路客運需求快速擴大。公路交通基礎設施的不斷完善，特別是高速公路的加快建設并逐步成網，公路旅客運輸在綜合運輸體系中的地位和作用顯著增強。

　　與此同時，公路基礎設施建設與規劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，也為公路客運業的發展提供了有力支撐。國家關于運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業營造了良性的發展環境；道路客運企業等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客運行業的結構調整，有力的推動了公路客運企業規�；⒓s化進程，公路旅客運輸行業在激烈市場競爭下持續保持了較快發展。公路客運行業成為一個市場集中度相對較高的行業，行業內企業間的并購與重組將頻繁發生，公路客運行業進入了集約化發展的一個新時期。公路客運企業集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本，對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，實現最小的成本獲得最大的投資回報。從過去一貫性以“外延擴大”和“爭地盤，壯塊頭”為主的經營思路轉向以“強化內涵”和“練內功”為主的經營思路上來，在資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上臺階。改變“各行其是，各自為戰”的局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕“高成本、低效率”和“少、慢、差、費”的狀況，轉向“低投入、高產出”和“多、快、好、省”的經營目標。

　　從目前情況來看，公路客運企業集約化發展之路并不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，但是還沒有形成一家或數家在全國公路客運行業中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。

　　一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業，屬于大而全的經營模式。此類企業以國有資產為主，雖然不乏一些區域性的優勢企業，但并沒有出現全國性的大公司，大多只是一方諸侯，割地稱雄。

　　二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。20__年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購并的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利于優勢企業通過競爭拓展市場空間。

　　三是客運市場競爭過于激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限于運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出臺的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的`人力物力和財力，然而此條線路的經營權并不屬于該企業。因此其線路上后期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由于進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處于無序經營狀態。

　　四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規模化經營，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場占有率，但是由于內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最后導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地。

　　公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，適當的規模是集約化經營的基本要求之一。

　　發達國家公路運輸已實現網絡化、集約化。少數大型企業通過市場競爭占據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的U和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現狀，加快規�；�、集約化發展步伐。

　　公路客運企業集約化發展，一是需要打破地區行政壁壘，破除僵化的市場運行規則，公路客運企業間有效整合客運資源，開展行業并購，通過市場化競爭優化客運站場資源，擴大企業經營規模，拓展客運營運區域和營運網絡，實現縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉鎮三級客運市場）發展和橫向（省際與省際地域城市）聯合一體化戰略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。

　　二是公路客運企業需要審時度勢，抓住有利時機并購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統一購車、統一經營、統一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。

　　三是公路客運企業需要在選購運營客車類型時，優化車輛技術結構，集中選購適用車輛類型及檔次，集中采購車輛有利于降低企業運營成本。同一類的客車，購買1臺、10臺和100臺的價格會有相當大的價格差距，并且在維護修理方面也會減少零件庫存。

　　四是公路客運企業在當前抓好運輸企業股份制改造，推進企業內外有效資產重組的同時，實現運輸企業跨區域、跨層次、跨行業、跨部門的合并和兼并；以高速公路或高速客車為依托和載體，重點組建在長途干線客運中起骨干作用的跨地區域的客運企業；引導同一城市或區域內的客運企業組成緊密型的經營實體，一方面促進規模經營的實現，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型公路客運企業集團,實行集約化經營,在規模經營中增強企業的獲利能力。

　　著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確�？瓦\企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。

客運發展調研報告3

州政府：

　　城市公共客運交通行業是城市化建設的重要組成部分，是提高公共服務均等化水平的重要內容。隨著我州城市化建設步伐的加快，讓全州人民進一步享受經濟社會發展的成果，必須要進一步加強城市公共客運交通行業的管理，規范城市公共客運市場秩序，保障乘客、城市公共客運經營者以及從業人員的合法權益，促進城市公共客運行業的發展，完善城市功能，提升城市形象，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。

　　一、我州城市公共客運交通的基本情況

　　城市公共客運包括城市公共汽電車客運和出租汽車客運，城市公共客運交通由縣市交通運輸管理所審批和管理。幾年來，隨著我州社會經濟的快速發展，我州公共交通也得到迅速發展，運營能力逐步增強，交通基礎設施建設日趨完善，服務質量不斷提高，基本解決了我州群眾“出行難，乘車難”的問題，社會效益明顯提高。截止目前，我州有12家公交企業，公交線路有103條，營運車輛1303臺；出租汽車客運企業29家，出租汽車車輛6880臺，承載全州220萬人日常出行，基本解決百姓出門難問題。

　　二、我州城市公共客運交通存在的主要問題

　　隨著新縣市建設快速推進，我州城市公共客運交通二元分割與新形勢已經不相適應，群眾出行的'需要越來越高，城市公共客運交通的矛盾日益突出。

　　（一）機制不暢，監管難度大。按照“誰審批、誰負責”的原則，城市公交由交通運輸管理部門審批和監管，執行吉林省第21號《吉林省城市公共客運管理條例》（自20xx年3月1日執行）法規。由于歷史問題有些縣市城市公交無法納入正常日常管理，導致交通運輸管理部門對城市公共交通審批和監管不到位。如汪清縣縣政府在20xx年拍賣出租車經營權的合同條款時規定在經營權到期之前（經營權有效期20xx年）不允許增加城市公交車輛臺數，現有10臺公交車每臺只有7個座位，如果更新車輛也不允許超過19座。在這種情況下直接制約了城市公共交通發展，不利于更好的為百姓服務。

　�。ǘ┱卟坏轿唬豢瓦\發展困難。我州城市公共客運線路基本布滿，但隨著我州城市化進程的快速推進，整體拆遷和工業園區的建成，線路設置不合理的問題較為突出，出現“城市公交進不來”的現象。按照國家“優先發展公共交通”戰略，在城市重新規劃和新區建設時優先考慮城市公交布局和建設等問題，但是我州有些縣市政府在城市規劃中對公交發展沒有給予足夠重視，這是導致公交發展致命因素。我州10家公交企業擁有車輛進入老齡化，面臨大量更新車輛和增加車輛來保證百姓出行，現有企業經營是自負盈虧模式，經濟收入勉強保證企業工作人員工資問題，根本沒有能力更新車輛，更談不上增加車輛，這是影響公交發展根本因素。

　　（三）公共交通投入少，設施不夠完善。城市公共客運基礎建設投入多少，直接影響對百姓服務質量。我州8個縣市基礎設施建設比較薄弱，很多線路缺少候車廳、站點、路牌等設施不夠完善，給群眾出行帶來不便。無論是中心城區還是新區，無論是居民小區還是工業園區都沒有場站建設，站點都臨時設置在道路邊上，給交通帶來不便。公共客運交通基礎建設缺乏統一規劃和有效管理。

　�。ㄋ模┟芡怀觯嬖诓环€定隱患。我州從事城市公共客運交通的經營主體主要有二方面：一是公交企業和出租汽車經營者；二是人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車。經營主體之間受利益驅動，多次發生矛盾和沖突；出租汽車經營者與人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車曾多次發生糾紛，到縣市交通運輸管理部門及政府上訪。

　　三、優化發展公共交通的建議

　　20xx年，我州應將優先發展公共交通列入了民心工程，著力解決整合客運資源，優化公交線路和公交場站布局工作目標，優化公共交通，加強管理，規范城市公共客運市場秩序。

　�。ㄒ唬┘訌婎I導，統籌協調。為加強優化公共交通工作的推動力度，成立由州主管領導任組長的領導小組，州運管局、規劃局、建委、公路局、工商局、交警及各街道辦事處為成員單位。領導小組辦公室設在州運管局。領導小組職責：結合我州城市化發展進程，協調解決公交線路、站點、停車場等相關問題；理順管理機構；編制我州公共交通總體規劃；做好編制規劃及公共交通設施建設的資金保障；全面實施區域公共交通路網建設。

　�。ǘ┟鞔_目標，深入調研。按照我州民心工程總體部署，對全州客運資源進行全面調研。對全州各縣市發展現狀及發展規劃、城鄉公交和農村客運班線概況、客運企業運營基本情況、影響推進城鄉公交一體化的主要因素以及群眾對整合客運資源，優化公交線路和公交場站布局的具體意見和建議等情況進行全面調研，形成具有較強可操作性的調研報告，為下一步規劃制定工作提供第一手的資料。

　　（三）科學規劃，分步實施。科學制定全州公交客運規劃，按照領導小組總體安排，聘請專業機構會同市縣有關部門，做好前期調研，起草《延邊州公共交通總體規劃》。其基本思路是：按照城市化建設的總體部署和進程分步實施。計劃用3年時間形成較為完善的區域公共交通布局。優化公交線路，以中心城區向新市鎮居民居住區、工業園區、較大規模小區等區域延伸、加密，優化線網結構，提高運營效率。合理規劃首末站、樞紐站、候車站等配套設施的數量、位置、用地范圍和建設計劃。

　�。ㄋ模┱腺Y源，加強監管。進一步整合客運資源，優化公共客運線路，積極協調市縣有關部門，研究區域客運線路合并重組相關問題，不斷完善公共交通網絡建設。按照制定的實施步驟，規定的時間節點在區域內形成布局合理，設施先進，群眾滿意的交通網絡。同時，強化行業監管，落實企業安全生產責任制，嚴格不達標車輛的市場退出機制，加強從業人員的培訓、管理和宣教，確保群眾出行安全、舒適、快捷。加強服務質量考核，采取定期和不定期對企業的經營行為、服務質量、管理水平等方面的軟硬件情況進行綜合評價，有效監控政府投入落到實處。

　�。ㄎ澹┘哟笸度�，加強基礎設施建設。按照制定的區域客運規劃，加大資金投入，加強候車廳、站點、路牌等設施建設，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。

客運發展調研報告4

　　公路客運企業集約化發展之路并不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，從目前情況來看。但是還沒有形成一家或數家在全國公路客運行業中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。

　　對公路客運行業的需求進一步擴大，隨著國民經濟持續、穩定、健康發展。同時城鎮化發展進程加快，公路通達的深度和廣度顯著提高，勞動力跨區域流動加快導致客流快速增加，以及旅游客運市場的持續升溫，使公路客運需求快速擴大。公路交通基礎設施的不斷完善，特別是高速公路的加快建設并逐步成網，公路旅客運輸在綜合運輸體系中的地位和作用顯著增強。

　　公路基礎設施建設與規劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，與此同時。也為公路客運業的發展提供了有力支撐。國家關于運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業營造了良性的發展環境；道路客運企業等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客運行業的結構調整，有力的推動了公路客運企業規模化、集約化進程，公路旅客運輸行業在激烈市場競爭下持續保持了較快發展。公路客運行業成為一個市場集中度相對較高的行業，行業內企業間的并購與重組將頻繁發生，公路客運行業進入了集約化發展的一個新時期。

　　對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，公路客運企業集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本。實現最小的成本獲得最大的投資回報。從過去一貫性以“外延擴大”和“爭地盤，壯塊頭”為主的經營思路轉向以“強化內涵”和“練內功”為主的經營思路上來，資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上臺階。改變“各行其是各自為戰”局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕“高成本、低效率”和“少、慢、差、費”狀況，轉向“低投入、高產出”和“多、快、好、省”經營目標。

　　二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。20xx年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購并的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利于優勢企業通過競爭拓展市場空間。

　　三是客運市場競爭過于激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限于運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出臺的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權并不屬于該企業。因此其線路上后期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由于進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處于無序經營狀態。

　　四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規�；洜I，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場占有率，但是由于內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最后導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地。

　　高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的`現狀，發達國家公路運輸已實現網絡化、集約化。少數大型企業通過市場競爭占據了大部分市場份額。加快規模化、集約化發展步伐。

　　達到高產出的目的必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務。適當的規模是集約化經營的基本要求之一。

　　著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確保客運企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。

客運發展調研報告5

　　科學規劃__市區公路客運站場布局和建設，將促使我市規范客運市場，優化客運場站結構，引導客運企業規模化、集約化經營。

　　一、__市區客運站場布局的現狀

　　__市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站， 8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。__市區有2個一級客運站，即__客運站和永興客運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前__客運站客運量處于飽和狀態，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅游型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設施比較簡陋落后，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。

　　“十五”期間公路客運快速發展，客運班線及營運里程不斷增加，服務范圍也不斷擴大。同時城鄉公路建設計劃逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，城鄉居民對城鄉公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，__市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現穩步上升趨勢。

　　二、__市區公路客運站布局存在的問題

　　1．__市政治經濟中心逐漸向東南方向轉移，公路客運站分布現狀與新的城市發展規劃不相一致。

　　2．__鐵路建設步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設施。

　　3．城鄉公路建設計劃的逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設施。

　　三、__市區公路客運站場布局與功能定位

　　根據《__市城市總體規劃調整文本》以及__市區公路客運樞紐布局基本要求和__市區客運站場布局現狀分析，市區現有客運站場布局著重應進行以下調整與規劃：

　　1. 對現有三座汽車客運站即__客運站、永興客運站和狼山客運站適當進行資源整合，重新定位其各自的服務功能。

　　2. 火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。

　　3. 在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，并為將來在__市區東南方向新建城東客運站培育市場。

　　四、__城區東部建站的建議

　　目前__市區東部有自發形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發需求所致。它們的存在一定程度上彌補了__市區東側無等級客運站的局面，但這兩個站點的設施、設備十分簡陋，根據城市居民出行需求預測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨著__市區政治經濟中心的東南向轉移，將來勢必在城市東南側形成大規模居民東南向出行需求。

　　1. 建設過渡性的校西客運站

　�。�1）__市區東側至今無等級客運站，隨著__市經濟的發展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在__市區東側布設公路客運站打下基礎。如果不加以正確引導，任其自由發展下去，將不利于客運市場行業管理，不利于客運行業集約化、規�；洜I。

　�。�2）蘇通大橋建成通車，進一步加強了__與蘇南以及長三角的聯絡，__成為蘇北與江南以及長三角聯系的一個必經之地。校西客運站作為構通蘇北與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯絡成為必要與可能。

　�。�3）__客運站客運業務飽和已經暴露了缺乏繼續發展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對__市區交通擁堵的影響。如能有計劃地將__客運站一部分東、南向的客運班線（經調查這部分客流約占車站全部客流的35%左右）以及部分省市區的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解__客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規模問題。

　　（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約20__人）、麥客隆配客點客流量（約20__人）以及由__客運站調整過來的上海、浙江和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎而形成。根據初步測算在規劃期內校西客運站日發送旅客量為7000人左右。

　　（5）在經過線路和客流調整之后，校西客運站將以發往上海、浙江方向的省際班車，以及發往蘇南地區如蘇州、常州等地的班車為主，還包括發往啟東、海門、通州等市內城鄉客運班線。

　　校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期__市區居民東南向出行需求，并為規劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在__市區公路客運站場布局中起到非常重要的作用。

　　由于校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應大規模修建硬件設施，可以簡化配置硬件設施設備。由于其客流量較大，建議校西客運站定為三級客運站來建設，采用準二級標準來配置土地和相關設施。根據客流量初步計算校西客運站占用土地為50畝左右，并采用公路客運站“小站房，大站場”的發展模式來配置硬件設施設備，以到達節約資源、科學合理配置的目的。

　　2. 建設綜合性的城東客運站

　　隨著__市區政治經濟中心的東南向轉移，根據__市區公路網規劃，青年路將被建成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期__市區的生活主干道。__大學城坐落于市區東南側，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據《__市城市總體規劃調整文本》中對__市區公路客運站應在“主城區東部增設一座汽車客運站”的規劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，__市區東、南側的經濟發展還需要一段時間，__市區公路網布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設應在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。

　�。�1）從遠期發展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區居民將依靠城東客運站的建設滿足其東南向出行需求。

　　（2）__至江南“三橋”興建，從根本上改變了__作為一個“盡頭式”的交通地位，并將開始發揮其“通過式”的作用。隨著__市與蘇南、長三角聯系的增加，也需要改變過去已經陳

　　舊、老化的__客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有__文化特色的客運站，并以此為__市公路客運標志性建筑是很有必要的，它能起到__市對外宣傳的良好作用。

　�。�3）經過線路調整以后，城東客運站將主要開行發往上海、浙江、蘇南等地區的班車，如考慮一部分短途城鄉客運班線，初步預測達產年度日均旅客發送量可達25000人左右，完全符合建設一級客運站標準，此時可實現__市東西兩個一級客運站遙相呼應的目標。

　　通過對__市區所有公路客運班線的合理調整，城東客運站將成為發往上海、浙江、蘇南等地區長途客運班線的主要站點，為__市融入上海一小時經濟圈和長三角經濟圈提供堅實的基礎，并成為__市區公路客運站的一個東大門。

　　綜上所述，從__市社會經濟的發展態勢出發，結合鐵路通車、車站營運、大橋修筑、南北貫通的實際，__市區公路客運站場布局模式應是：東西對稱，南北呼應；近市選址，多點布局；新老并重，公鐵銜接。該方案的`實施，不僅可以保持與__市城市規劃和交通規劃的充分一致性，符合__市“十一五”期間和社會經濟發展的需要，符合綜合交通發展的方向，而且又能在最大程度上滿足__市區居民出行乘車的需要，體現“服務于民，以人為本”原則。

　　五、對在__城區東部建站的幾點建議

　　__市區公路客運站場的布局，將影響__市區整體經濟發展。同時__市區將成為__市連接上海、蘇南等經濟發達地區的重要通道，__市區公路客運站場的合理布局與建設將成為滿足__市經濟發展需求以及__市區居民出行需求的關鍵。為合理布局與建設__市區公路客運站場，提出以下建議：

　　1. __市政府綜合考慮__市區發展需求，對于__市區公路客運站場的規劃布局和建設予以大力政策性的支持。

　　2. 相關主管部門在公路客運站場建設方面給與大力扶持。例如在城市規劃方面充分考慮公路客運站場建設預留相應土地資源，在土地征用與拆遷方面提供優惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設施銜接方面予以積極配合等。

　　3. 城東客運站所處區政府能夠有計劃的將其周圍地區逐步發展成為新的經濟商業圈，形成區內新的經濟增長點，為發展完善周邊配套設施提供相關政策。

　　4. 隨著城市經濟的發展、遠期規劃的實現，城東客運站將被逐步打造成為__市區公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設可以借鑒全國其它城市公路客運站場主客運站建設的成功經驗，吸取教訓，將其建成為__市、江蘇省乃至全國的典范客運站場。

客運發展調研報告6

　　宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。

　　一、客運市場發展在新農村建設中的作用

　　從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。

　　農村公路作為農村地區的'基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

　　二、我區的客運現狀

　�。ㄒ唬┩ㄟ_狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。

　　（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。

　　（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）�，F有招呼站5個，擬建75個�，F有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

　　三、存在的問題及其原因

　�。ㄒ唬┚€路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

　�。ǘ┙洜I者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

　　（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

　�。ㄋ模┏丝筒桓易�。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。

　�。ㄎ澹┐迕癯鲂须y。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

　�。┖谲嚧虿凰馈｀l村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

　　四、幾點思考

　　加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通，要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車里程、通車質量和候車條件大大改善。

客運發展調研報告7

　　根據市交通局《關于開展專題調研，推進交通行業新發展的通知》的安排，20xx年4月12日至19日，由高局長帶隊的調研小組深入到市運管處、客管處、公交公司和xx區交通局，就城市客運管理職能移交后，如何應對城鄉客運管理一體化新形勢，理順交通部門內部運管、客管、交管職責，形成分工明確、整體聯動、協調一致、監管有力的客運市場管理新機制這一課題進行調研�，F將有關情況匯報如下：

　　一、xx市城區城市公共客運市場現狀

　　目前，從事城市公共客運經營的主體有市公交公司、出租汽車公司、客運人力三輪車、舒捷公司、xx安達公司及與公汽同線經營的四條線路中巴車。

　　從城市公共客運市場的主體構成來看，經營主體多而散。市公交公司擁有公交車416輛，營運線路30條，日運載乘客22萬人次。城區擁有具備營運資格的出租汽車1700輛（富康1124輛、面的428輛、其他148輛），在23家出租汽車公司經營，人力客運三輪車996輛。舒捷公司是20xx年8月份由二汽管委會申報，經市領導批準成立，目前已投入6臺中巴車從事火車站——二汽開發區的客運。進入市區與公交同線經營的4條線路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖灣、3路牛首）上營運的中巴車有150臺，其中隸屬襄城區的6路泥咀線上有41臺（原有81臺），隸屬樊城區3路牛首線上有23臺，隸屬xx區16路肖灣線上有75臺，7路伙牌線上有11臺。xx公交1995年經xx區（原xx縣）批準成立，投入車輛16臺，開行線路2條。

　　從行業管理上來看，城區經營的城市公交、出租車、進城中巴車分屬不同的部門管理，既有市直部門，也有xx區，既有管理部門，也有企業自身，表現為多頭管理。公交公司實行自主管理，經營活動向上級備案；出租汽車公司和客運人力三輪車由客管處進行行業管理；舒捷公司在客管處履行報批程序；xx公交及7路、16路中巴車由xx區審批，3路、6路由市運管處審批。

　　從經營模式上來看，公交公司屬于國有企業，實行企業自主經營，自負盈虧，享受國家給予公益性企業的財政補貼；出租車公司大部分通過行政手段成立，吸收個人購車經營，公司收取管理費；客運人力三輪車實行個體經營方式；舒捷公司由二汽管委會負責管理；xx公交由xx區安達公司進行企業管理。

　　從行業管理所執行的政策依據來看，城市公共交通、鄉鎮進城中巴被作為不同的運輸方式，適用不同的產業政策，統一的行業管理機構和法規政策缺位。城市公交車輛由公交公司自主管理經營，執行國家有關公共交通的費收、管理政策。舒捷公司的營運車輛作為通勤車由市客管處管理。而四條線路的中巴車則是作為道路運輸車輛，執行有關道路運輸的費收、行業管理政策，由運管部門管理。同時，長期以來，我市城市客運市場的調控措施大多通過行政命令、相關部門協調等方式實施，往往人員的變更致使政策的連續性受到影響。如在進城中巴車的管理上，政府一方面要求限期取締，另一方面又在批準新的企業投入中巴車從事城市公交客運。

　　二、城市公交市場存在的問題和矛盾

　　從調研情況來看，大家共同反映的感受是xx市雖然形成城鄉客運統一管理的交通大格局，但由于長期的體制不順，城市客運市場中歷史遺留和形成了一些矛盾和問題，仍未得到根本性解決，已成為制約城市客運市場穩定、健康發展的重要因素。突出表現在：

　　1、缺乏統一的規劃和管理制約著城市統一公共客運市場的形成。

　　城市公共客運市場的規劃、建設、管理人為分割，運輸資源得不到合理配置和有效利用，管理職能得不到有效履行，市場秩序得不到有力的`監管。

　　2、公交車與四線路中巴車的。

　　矛盾始終是影響城市公交客運市場穩定的重要因素。近年來公交車、中巴車四線路車輛由于線路延伸、車輛更新、班次變化、站場使用等而引發的沖突此起彼伏。政府領導、市局領導雖多次出面協調，但由于種種客觀因素，問題仍未得到根本解決。春節期間公交車被7路中巴車圍堵長達6天，就是因為公交車更新車輛、增加班次，中巴車經營受到影響而引起。隨著城區范圍的擴大，受利益驅動，城市公交車輛與中巴車因相互搶占市場而發生的沖突將會更加激烈。

　　3、城市公交客運市場秩序一直是社會和廣大市民反映強烈的突出問題。

　　長期以來，進城短途中巴車發展失控，運行失序，管理缺位，嚴重影響了城市交通，影響了城市形象。市政府和人民群眾對此意見很大。20xx年，市政府要求20xx年前取締中巴車，但中巴車一直以要求按城市公交對待為由，集體上訪，政府無有效制約手段，中巴車能否按期退出城市公交客運市場還很難確定，交通部門將面臨來自政府和社會的更大壓力。

　　4、非法經營屢禁不止，嚴重擾亂市場經營秩序。

　　非法經營的“摩的”無人管理，處于失控狀態，日漸泛濫；黑三輪車利用管理時間空隙，滿街亂串；鄉鎮出租車時有進入市區經營。這些非法經營對合法經營者構成極大沖擊，合法經營者反映強烈。

　　5、客運市場的準入機制有待健全。

　　由于市場缺乏準入機制，造成運力大量涌入，豐厚的利潤又刺激經營者繼續投資，形成無序競爭的惡性循環。

　　三、加強城市公交行業管理的建議

　　城市公共客運與人民群眾生活息息相關，市委、市政府理順城區客運市場管理體制后，政府高度關注，經營者急切盼望，人們群眾寄予厚望，迫切希望城區客運市場秩序良好，服務水平優良。同時，作為省域副中心城市，結合實際情況對城市公交客運市場也提出了更高的要求，概括為實行“六個一”即：一個規劃攬總、一個隊伍管理、一個法規依據、一個源頭審批、一個過渡方案適應、一個人才培育。

　　1、一個規劃攬總

　　由市局牽頭，公交公司、市運管處、客管處等相關部門參與，選擇專業部門編制一部具備權威性、全面性和戰略性的xx市城市公共發展規劃（包括城鄉客運一體化規劃）。規劃應著眼于今后5—10年內城市公交市場的培育和發展，內容應涵蓋市場主體培育和建設、運輸工具裝備水平、公交出租站場點布局、公交線路優化布局等，規劃報政府批準后實施。就此規劃編制所需的經費，已專題向市政府報告，待財政局審批后實施。

　　2、一個隊伍管理

　　加強客運管理機構建設，明確其城市客運管理職能，實現公共客運一家管理。由于歷史的原因，雖明確客管處具有城市公交市場管理的職能，但一直未能充分履行。結合當前的實際，建議加強客管處的領導力量，在此基礎上，由市局發文明確整個城市公共客運的行業管理歸口客管處。由市客管處負責城市公交市場的統一管理，由市客管處對整個城市客運市場秩序負責。

　　3、一個法規依據

　　爭取市政府制定、出臺新的《xx市城市客運管理辦法》。《xx市城市客運管理辦法暫行》于1994年制定，已不能適應當前城市客運市場的發展現狀和行政主體變更的要求，應予以修訂。建議此項工作在明確客管處城市客運管理職能后由客管處著手進行相關工作。

　　4、一個源頭審批

　　一是理順城市公共客運管理體制，除公交公司外，四條中巴線、舒捷公司、xx公交的車輛納入城市公交客運范疇統一管理。3路、6路中巴車的管理由市局協調市運管處、客管處、市公交公司后予以理順，xx公交、7路及16路中巴車管理從由現在xx區審批改為xx區申報，市運管處審批的基礎上，市局協調運管部門、市客管處，在充分考慮、維持xx區即得利益的前提下予以理順。二是理順進城客運線路審批體制。xx區現有的按縣內線路審批的進城客運線路審批，改由按跨縣（市）客運線路進行管理，由xx區申報，市運管處審批；市運管處對整個城區公路客運市場秩序負責，短途客運車輛在城區經營、�？空�、場、點的設置，由市運管處按照城鄉客運一體化的要求統籌規劃，客運站、場經營行為的監管職能，由城區屬地運管機構承擔。

　　5、一個過渡方案適應

　　為理順交通內部管理體制，定期協商、交通溝通，建議市局在領導下成立運管、客管、公交、xx區等部門組成協調委員會，形成協商機制，定期召開協商會議，加強溝通，增進了解，對涉及相互之間矛盾和利益沖突的決策，經過協商委員會確認后方可實施，改變過去頭痛醫頭，腳痛醫腳和消防隊式的被動局面。

　　同時現階段，鼓勵公交公司收購四條公交線路。一車一人，車輛作價，對符合條件的駕乘人員由公司聘用，統一收購，統一管理，解決公交車同中巴車的矛盾，也解決個體中巴車車主的就業問題。

　　6、一個人才培養

　　采取組織現有管理人員赴外地在進行學習、考察和引進城市交通管理專業人才的方法，積蓄管理人才隊伍，提高我市城市客運管理水平。

　　四、當前需要解決的問題

　　在調研中，被調研單位各自提出關系到今后管理中存在的具體問題。

　　1、現在交管站的管理體制不明朗，管理手段和管理素質落后于鄉鎮客貨運發展的管理需要，市運管處提出應對交管站的行政管理、行業管理、人事管理等加以明確，規范交管站的管理。

　　2、客管處提出我市經濟環境造成非法經營增多，執法環境差，違法經營者暴力抗法給正常執法帶來很大困難�？凸芴幰騿挝恍再|被確定為自收自支事業單位，實際履行行政管理職能，現無正常經費來源，牽制日常工作的進行。

　　3、公交公司認為承擔社會公益性運輸，政府應制定有利于公交優先發展的經濟政策，對公交建設項目予以資金保障，對政策性虧損予以財政補貼。

　　4、xx區提出現已是建成區，客運車輛應享受市區公交的優惠政策；農村出租客運市場處于真空狀態，應盡快進行規范，納入正常管理。

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