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鐵路信號(hào)問(wèn)題與對(duì)策論文
鐵路信號(hào)問(wèn)題及對(duì)策論文【1】
【摘要】鐵路信號(hào)是保證鐵路運(yùn)輸基本設(shè)備。
對(duì)鐵路網(wǎng)上各種行車(chē)的設(shè)備狀況、信息傳輸、調(diào)度指令控制起著重要的作用。
目前，人們對(duì)鐵路信號(hào)有不同的理解。
有人把鐵路信號(hào)廣義理解為：保證鐵路行車(chē)安全的技術(shù)和設(shè)備;有人狹義理解為：用于向行車(chē)人員指示行車(chē)條件的符號(hào);有人則認(rèn)為：鐵路信號(hào)是鐵路上信號(hào)顯示、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱(chēng)。
鐵路為實(shí)現(xiàn)高速、高密度和重載運(yùn)輸?shù)男枰e極引進(jìn)采用新技術(shù)，大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號(hào)設(shè)備的裝備水平，新型技術(shù)系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。
本文通過(guò)對(duì)鐵路信號(hào)存在問(wèn)題的分析，提出了解決問(wèn)題的對(duì)策，指出了我國(guó)鐵路信息的發(fā)展方向。
【關(guān)鍵詞】鐵路信息;信息化;網(wǎng)絡(luò)化
1.鐵路信號(hào)的含義
所謂鐵路信號(hào)是用特定的、有標(biāo)志性的物體、儀表或音響設(shè)備等向鐵路行車(chē)人員傳達(dá)相關(guān)的信號(hào)，包括車(chē)輛運(yùn)行狀況，行駛條件，鐵路的狀況等等。
近年來(lái)，隨著鐵路信號(hào)的廣泛應(yīng)用和鐵路信號(hào)技術(shù)的不斷發(fā)展，使鐵路信號(hào)也變成了增加鐵路運(yùn)輸線(xiàn)路，改善鐵路員工勞動(dòng)條件提高車(chē)站和鐵路區(qū)間的通過(guò)能力等等有效手段。
2.鐵路信號(hào)的現(xiàn)狀
2.1鐵路信號(hào)的安全性能不夠高
由于自動(dòng)化程度的限制，我國(guó)的調(diào)度指揮仍舊依賴(lài)于人工作業(yè)，采用落后的一張圖、一支筆、一部電話(huà)的調(diào)度指揮模式。
對(duì)地面信號(hào)的觀(guān)察與判斷，也仍舊于依賴(lài)司機(jī)。
隨著列車(chē)的提速和密度的不斷增加，行車(chē)調(diào)度的指揮工作將會(huì)越來(lái)越繁忙，調(diào)度員在長(zhǎng)時(shí)間的工作中也難免出現(xiàn)疏略，這樣不僅會(huì)降低工作效率，更會(huì)影響到列車(chē)的安全運(yùn)行。
并且當(dāng)車(chē)速達(dá)到一定的程度的時(shí)候，單單依靠司機(jī)的視力根本無(wú)法保證列車(chē)的行車(chē)安全。
2.2管理方面出現(xiàn)紕漏
重點(diǎn)表現(xiàn)于管理分散和管理水平的落后。
鐵路系統(tǒng)基本上是一個(gè)整體，在不同的時(shí)間和地區(qū)的情況差異性較大。
現(xiàn)在的鐵路雖然安裝了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，但是由于通信手段的落后，處理信息的速度較慢，致使安裝的系統(tǒng)無(wú)法真正的發(fā)揮作用，無(wú)法在整體上將資料進(jìn)行整合。
從管理水平來(lái)看，鐵路系統(tǒng)一直掌控在政府部門(mén)的手里，并且現(xiàn)行的管理機(jī)制使系統(tǒng)人員臃腫，營(yíng)銷(xiāo)手段落后，資源不能得到合理的利用。
2.3鐵路信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化水平較為低下
在新中國(guó)成立以來(lái)，繼電技術(shù)得到了不斷的發(fā)展，但是繼電技術(shù)采用的設(shè)備體積大，對(duì)于實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)集中監(jiān)測(cè)和智能的控制還是有一定難度的。
特別是微電子技術(shù)的發(fā)展后，在一些工業(yè)控制行業(yè)，這類(lèi)技術(shù)已經(jīng)趨于淘汰的趨勢(shì)了，取而代之的是一些智能控制技術(shù)。
在鐵路系統(tǒng)方面，雖然也開(kāi)始采用了智能控制技術(shù)，但是大范圍內(nèi)仍舊采用的是繼電控制技術(shù)，發(fā)展的速度較為緩慢，優(yōu)化資源和提高效率方面還是相對(duì)于落后的。
2.4現(xiàn)代鐵路信號(hào)設(shè)備中存在的若干問(wèn)題
隨著經(jīng)濟(jì)、信息技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路信號(hào)系統(tǒng)作為保證鐵路安全運(yùn)行的部分，雖然鐵路設(shè)備信號(hào)的要求也在不斷的增高，但是從某些信號(hào)設(shè)備來(lái)看仍舊存在著一些安全隱患。
2.4.1樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備
這個(gè)設(shè)備是一個(gè)發(fā)展較快的設(shè)備，是使樞紐內(nèi)的調(diào)度更加準(zhǔn)確直觀(guān)，保證樞紐的暢通。
但是樞紐內(nèi)的作業(yè)模式是采取分散作業(yè)，這樣一來(lái)必定影響了總體的發(fā)揮，并且降低了運(yùn)輸?shù)男省?/p>
因此，在貨運(yùn)量加大，或者大面積提速時(shí)，信號(hào)技術(shù)裝備如何保證樞紐內(nèi)的暢通就是一個(gè)很大的問(wèn)題。
2.4.2車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備
這種設(shè)備也是目前鐵路系統(tǒng)中常見(jiàn)的設(shè)備之一。
這種設(shè)備在列車(chē)提速后出現(xiàn)了許多問(wèn)題。
例如，戰(zhàn)線(xiàn)和列車(chē)基本等長(zhǎng)，并且在進(jìn)出站口處沒(méi)有過(guò)走保護(hù)區(qū)段，不利于列車(chē)的速度控制。
另外，信號(hào)機(jī)間的安全距離是不夠的，沒(méi)有能夠提供安全距離的信息，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行控制都帶來(lái)了安全的隱患。
2.4.3列車(chē)運(yùn)行控制與機(jī)車(chē)裝置
今年來(lái)，新安裝的運(yùn)行監(jiān)控器代替了自動(dòng)停車(chē)裝置(即安全性能差，隨安全防護(hù)器輔助作用的裝置)。
并且采用了模式曲線(xiàn)的方式來(lái)監(jiān)控車(chē)速，對(duì)超速進(jìn)行保護(hù)。
但是由于形成的是速度模式曲線(xiàn)，依靠的是事先儲(chǔ)存的線(xiàn)路數(shù)據(jù)以及人工輸入的數(shù)據(jù)，沒(méi)有考慮故障-安全原則，無(wú)法保證安全。
3.增強(qiáng)鐵路信號(hào)的對(duì)策研究
3.1通信、信號(hào)一體化
當(dāng)代鐵路的高速發(fā)展，鐵路通信、信號(hào)系統(tǒng)等都必須不斷的加強(qiáng)。
鐵路通信、信號(hào)技術(shù)的相互融合，以及調(diào)度指揮自動(dòng)化等等技術(shù)，打破了控制分散、功能單一、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動(dòng)了鐵路通信、信號(hào)技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。
組建一個(gè)以鐵路局為主要單位的電務(wù)設(shè)備動(dòng)態(tài)檢測(cè)中心，裝備一臺(tái)動(dòng)態(tài)的檢測(cè)車(chē)，按一定時(shí)間對(duì)自動(dòng)閉塞的機(jī)車(chē)信號(hào)或地面信號(hào)，無(wú)線(xiàn)列調(diào)等設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)體對(duì)地面靜態(tài)設(shè)備的檢測(cè)。
3.2制定發(fā)展規(guī)劃
在建設(shè)新的線(xiàn)路時(shí)，起點(diǎn)必須要高。
鐵路建設(shè)的投資額較大應(yīng)該考慮到今后的發(fā)展。
雖然現(xiàn)有鐵路信號(hào)設(shè)備、調(diào)度手段等都較為安全，但是當(dāng)提速的時(shí)候都沒(méi)法達(dá)到要求。
因此在建設(shè)時(shí)要考慮到未來(lái)的發(fā)展，提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，采用新技術(shù)。
借鑒國(guó)外的閉環(huán)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。
這樣為以后的競(jìng)爭(zhēng)做好準(zhǔn)備，也為以后鐵路信號(hào)的建設(shè)提供經(jīng)驗(yàn)。
根據(jù)我國(guó)鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)以鐵路調(diào)度管理信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，以指揮自動(dòng)化為目標(biāo)，來(lái)構(gòu)建現(xiàn)代鐵路化的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。
實(shí)現(xiàn)全路運(yùn)輸?shù)募泄芾恚岣咝省?/p>
3.3鐵路無(wú)線(xiàn)數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
在鐵路提速，重載不斷發(fā)展的今天，以分立元器件與模擬信號(hào)處理技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備已經(jīng)滿(mǎn)足不了安全的要求。
然而數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)很好的解決了鐵路信息信號(hào)產(chǎn)生的問(wèn)題。
數(shù)字信號(hào)處理的頻域分析的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)算精度高和抗干擾性能好，具有相對(duì)實(shí)用性和可靠性。
因此，全面應(yīng)用數(shù)據(jù)處理的新技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的高速分析和計(jì)算等功能，來(lái)提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平。
3.4采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
由于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化管理已成為實(shí)現(xiàn)管理的客觀(guān)要求和必然趨勢(shì)。
鐵路信號(hào)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各功能單元之間的信息交換。
在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全面、準(zhǔn)確獲得線(xiàn)路上的信息，保證列車(chē)的安全運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化管理。
因此有效的采用計(jì)算機(jī)技術(shù)是解決鐵路信號(hào)系統(tǒng)若干問(wèn)題的途徑。
在此基礎(chǔ)上研究開(kāi)發(fā)車(chē)站聯(lián)鎖，需要以聯(lián)鎖為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)軌道電路的完善，區(qū)間列控合二為一的一體化技術(shù)，道岔控制和表示電路的電子化，來(lái)完善計(jì)算機(jī)的聯(lián)鎖系統(tǒng)和行車(chē)指揮、運(yùn)行控制的接口技術(shù)，從而建立信號(hào)綜合控制系統(tǒng)。
4.結(jié)論
隨著鐵路運(yùn)輸提速、重載的發(fā)展，基于分立元器件和模擬信號(hào)處理技術(shù)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備越來(lái)越滿(mǎn)足不了鐵路運(yùn)輸安全性和實(shí)時(shí)性的要求。
因此，全面引進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的高速分析計(jì)算功能，來(lái)提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平已非常緊迫。
數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)的出現(xiàn)為鐵路信號(hào)信息處理提供了很好的解決方法。
鐵路信號(hào)按其作用可分為指揮列車(chē)運(yùn)行的行車(chē)信號(hào)和指揮調(diào)車(chē)作業(yè)的調(diào)車(chē)信號(hào);按信號(hào)設(shè)置的處所可分為車(chē)站信號(hào)、區(qū)間信號(hào)，以及行車(chē)指揮和列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化等;按信號(hào)顯示制式可分為選路制信號(hào)和速差制信號(hào);按結(jié)構(gòu)可分為臂板信號(hào)、色燈信號(hào)、燈列信號(hào)(中國(guó)大陸不采用)以及機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)。
鐵路信號(hào)在元部件制造方面正向著小型化、固態(tài)化和高可靠性發(fā)展;在設(shè)計(jì)方面向著故障自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)診斷、高可用度、與計(jì)算機(jī)或微處理機(jī)相結(jié)合的方面發(fā)展;在安裝施工方面正向著模塊化和工廠(chǎng)施工化的方向發(fā)展;在使用方面正向著無(wú)維修或少維修、高度自動(dòng)化或智能化的方向發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
[1]林瑜筠.鐵路信號(hào)新技術(shù)概論[M].北京:中國(guó)鐵道出版社.2005.
[2]徐嘯明.CTCS-2級(jí)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)用叢書(shū)一列控地面設(shè)備[M].北京:中國(guó)鐵道出版社.2007.
鐵路信號(hào)常見(jiàn)問(wèn)題及對(duì)策【2】
【摘要】鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸過(guò)程中重要的指揮系統(tǒng)，也是保證鐵路運(yùn)輸基本設(shè)備。
鐵路信號(hào)對(duì)鐵路的設(shè)備狀況、信息傳輸、調(diào)度指令控制起著重要的作用。
在技術(shù)快速發(fā)展的當(dāng)今，鐵路信號(hào)已經(jīng)能夠很好的發(fā)揮其技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但是還仍舊存在著諸多的問(wèn)。
本文通過(guò)對(duì)鐵路信號(hào)存在問(wèn)題的分析，提出了解決鐵路信號(hào)常見(jiàn)問(wèn)題的對(duì)策，同時(shí)指出了我國(guó)鐵路信息的發(fā)展方向。
【關(guān)鍵詞】鐵路信號(hào);問(wèn)題;對(duì)策
1.鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.1國(guó)外鐵路信號(hào)檢測(cè)現(xiàn)狀
縱觀(guān)全球，在鐵路事業(yè)發(fā)展發(fā)達(dá)的國(guó)家如日本、德國(guó)和意大利等，為保障列車(chē)的安全行駛都采用了綜合檢測(cè)系統(tǒng)，而在此系統(tǒng)中比重最大的是信號(hào)檢測(cè)，它是保證鐵路正常運(yùn)行、設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。
例如日本采用的East-i信號(hào)，德國(guó)所采用的GeoRail-Xpress綜合檢測(cè)系統(tǒng)，意大利從2001年開(kāi)始使用阿基米德號(hào)高速綜合檢測(cè)技術(shù)，其檢測(cè)時(shí)速可以達(dá)到220km/h。
在鐵路運(yùn)輸高度發(fā)達(dá)的日本，早在東海道新干線(xiàn)建設(shè)的初期就使用綜合檢測(cè)技術(shù)，該系統(tǒng)包含了音頻級(jí)AF軌道電路、ATC以及ATS三種軌道電路制。
1.2國(guó)內(nèi)鐵路信號(hào)檢測(cè)現(xiàn)狀
回顧我國(guó)的鐵路信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)發(fā)展歷程可發(fā)現(xiàn)，最開(kāi)始的研究開(kāi)始于上世紀(jì)八十年代，動(dòng)態(tài)信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)也取得了較大的進(jìn)步，從最開(kāi)始的單一測(cè)試項(xiàng)目、非智能測(cè)試和單機(jī)運(yùn)行的模式逐步發(fā)展成為綜合測(cè)試、智能測(cè)試的組網(wǎng)運(yùn)行。
在國(guó)內(nèi)使用較多、最為普遍的是TJDX-2000A信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)在信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)中可以實(shí)現(xiàn)故障設(shè)備的準(zhǔn)確定位，對(duì)得到的檢測(cè)數(shù)據(jù)能進(jìn)行綜合積累和分析，通過(guò)建立各種數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)應(yīng)對(duì)各類(lèi)突發(fā)事故，可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)維修，對(duì)設(shè)備的使用率也有較大的提高，確保了列車(chē)的安全行駛。
在鐵路的不斷發(fā)展壯大過(guò)程中，信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)也有了更為普遍的使用，其重要性逐步獲得了從業(yè)人員的認(rèn)可，也為相關(guān)部門(mén)采用，在推廣的過(guò)程中，政府部門(mén)對(duì)于該系統(tǒng)還制定了相關(guān)的規(guī)章制度來(lái)促進(jìn)其發(fā)展。
2.鐵路信號(hào)常見(jiàn)問(wèn)題
2.1鐵路信號(hào)的安全性能不夠高
由于自動(dòng)化程度的限制，我國(guó)的調(diào)度指揮仍舊依賴(lài)于人工作業(yè)，采用落后的一張圖、一支筆、一部電話(huà)的調(diào)度指揮模式。
對(duì)地面信號(hào)的觀(guān)察與判斷，也仍舊于依賴(lài)司機(jī)。
隨著列車(chē)的提速和密度的不斷增加，行車(chē)調(diào)度的指揮工作將會(huì)越來(lái)越繁忙，調(diào)度員在長(zhǎng)時(shí)間的工作中也難免出現(xiàn)疏略，這樣不僅會(huì)降低工作效率，更會(huì)影響到列車(chē)的安全運(yùn)行。
并且當(dāng)車(chē)速達(dá)到一定的程度的時(shí)候，單單依靠司機(jī)的視力根本無(wú)法保證列車(chē)的行車(chē)安全。
另外由于列車(chē)運(yùn)行中的變化因素過(guò)多，一次性按照計(jì)劃運(yùn)行圖來(lái)指揮列車(chē)運(yùn)行的可能性較小，因此，在我國(guó)鐵路推廣使用調(diào)度集中裝置是還辦不到的。
2.2管理方面出現(xiàn)紕漏
重點(diǎn)表現(xiàn)于管理分散和管理水平的落后。
鐵路系統(tǒng)基本上是一個(gè)整體，在不同的時(shí)間和地區(qū)的情況差異性較大。
現(xiàn)在的鐵路雖然安裝了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，但是由于通信手段的落后，處理信息的速度較慢，致使安裝的系統(tǒng)無(wú)法真正的發(fā)揮作用，無(wú)法在整體上將資料進(jìn)行整合。
從管理水平來(lái)看，鐵路系統(tǒng)一直掌控在政府部門(mén)的手里，并且現(xiàn)行的管理機(jī)制使系統(tǒng)人員臃腫，營(yíng)銷(xiāo)手段落后，資源不能得到合理的利用。
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)下，鐵路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)由企業(yè)統(tǒng)一整個(gè)管理，來(lái)作為物流環(huán)節(jié)中的重要部分，從而提高效率，增加效益。
2.3現(xiàn)代鐵路信號(hào)設(shè)備中存在的問(wèn)題
2.3.1樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備。
這個(gè)設(shè)備是一個(gè)發(fā)展較快的設(shè)備，是使樞紐內(nèi)的調(diào)度更加準(zhǔn)確直觀(guān)，保證樞紐的暢通。
但是樞紐內(nèi)的作業(yè)模式是采取分散作業(yè)，這樣一來(lái)必定影響了總體的發(fā)揮，并且降低了運(yùn)輸?shù)男省?/p>
因此，在貨運(yùn)量加大，或者大面積提速時(shí)，信號(hào)技術(shù)裝備如何保證樞紐內(nèi)的暢通就是一個(gè)很大的問(wèn)題。
2.3.2車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備。
這種設(shè)備也是目前鐵路系統(tǒng)中常見(jiàn)的設(shè)備之一。
這種設(shè)備在列車(chē)提速后出現(xiàn)了許多問(wèn)題。
例如，戰(zhàn)線(xiàn)和列車(chē)基本等長(zhǎng)，并且在進(jìn)出站口處沒(méi)有過(guò)走保護(hù)區(qū)段，不利于列車(chē)的速度控制。
另外，信號(hào)機(jī)間的安全距離是不夠的，沒(méi)有能夠提供安全距離的信息，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行控制都帶來(lái)了安全的隱患。
新安裝的運(yùn)行監(jiān)控器代替了自動(dòng)停車(chē)裝置(即安全性能差，隨安全防護(hù)器輔助作用的裝置)。
并且采用了模式曲線(xiàn)的方式來(lái)監(jiān)控車(chē)速，對(duì)超速進(jìn)行保護(hù)。
但是由于形成的是速度模式曲線(xiàn)，依靠的是事先儲(chǔ)存的線(xiàn)路數(shù)據(jù)以及人工輸入的數(shù)據(jù)，沒(méi)有考慮故障-安全原則，無(wú)法保證安全。
2.3.3信號(hào)顯示制式。
鐵路現(xiàn)實(shí)信號(hào)中，除了紅燈有確定的定義之外，其他的顯示信號(hào)都沒(méi)有明確的速度值，在不同的地區(qū)，顯示為不同的含義，主要依靠司機(jī)的自行判斷，因此指揮能力較差，在提速之后無(wú)法滿(mǎn)足需要，安全性能較差。
3 增強(qiáng)鐵路信號(hào)的對(duì)策研究
3.1通信、信號(hào)一體化
當(dāng)代鐵路的高速發(fā)展，鐵路通信、信號(hào)系統(tǒng)等都必須不斷的加強(qiáng)。
鐵路通信、信號(hào)技術(shù)的相互融合，以及調(diào)度指揮自動(dòng)化等等技術(shù)，打破了控制分散、功能單一、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動(dòng)了鐵路通信、信號(hào)技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。
組建一個(gè)以鐵路局為主要單位的電務(wù)設(shè)備動(dòng)態(tài)檢測(cè)中心，裝備一臺(tái)動(dòng)態(tài)的檢測(cè)車(chē)，按一定時(shí)間對(duì)自動(dòng)閉塞的機(jī)車(chē)信號(hào)或地面信號(hào)，無(wú)線(xiàn)列調(diào)等設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)體對(duì)地面靜態(tài)設(shè)備的檢測(cè)。
3.2鐵路無(wú)線(xiàn)數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
在鐵路提速，重載不斷發(fā)展的今天，以分立元器件與模擬信號(hào)處理技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備已經(jīng)滿(mǎn)足不了安全的要求。
然而數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)很好的解決了鐵路信息信號(hào)產(chǎn)生的問(wèn)題。
數(shù)字信號(hào)處理的頻域分析的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)算精度高和抗干擾性能好，具有相對(duì)實(shí)用性和可靠性。
因此，全面應(yīng)用數(shù)據(jù)處理的新技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的高速分析和計(jì)算等功能，來(lái)提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平。
3.3采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
由于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化管理已成為實(shí)現(xiàn)管理的客觀(guān)要求和必然趨勢(shì)。
鐵路信號(hào)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各功能單元之間的信息交換。
在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全面、準(zhǔn)確獲得線(xiàn)路上的信息，保證列車(chē)的安全運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化管理。
因此有效的采用計(jì)算機(jī)技術(shù)是解決鐵路信號(hào)系統(tǒng)若干問(wèn)題的途徑。
在此基礎(chǔ)上研究開(kāi)發(fā)車(chē)站聯(lián)鎖，需要以聯(lián)鎖為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)軌道電路的完善，區(qū)間列控合二為一的一體化技術(shù)，道岔控制和表示電路的電子化，來(lái)完善計(jì)算機(jī)的聯(lián)鎖系統(tǒng)和行車(chē)指揮、運(yùn)行控制的接口技術(shù)，從而建立信號(hào)綜合控制系統(tǒng)。
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