計算機飛行計劃系統(tǒng)研究與應(yīng)用

　　計算機飛行計劃系統(tǒng)研究與應(yīng)用是小編為大家?guī)�來的論文范文，歡迎閱讀。

　　摘 要：航空運輸業(yè)是一個高成本、高風(fēng)險的薄利行業(yè)。

　　航空公司為了在日益激烈的市場競爭中取得一席之地，在大力提高服務(wù)水平的同時，對公司的運行成本也愈來愈重視，在保證安全的前提下盡可能的降低運行成本是各公司的共識，而計算機飛行計劃可以有效的為公司節(jié)約成本、提高效率、增加安全裕度。

　　關(guān)鍵詞：計算機飛行計劃系統(tǒng);航空運輸;飛機

　　飛行計劃是飛行簽派對飛行的開始、持續(xù)和終止行使控制的最根本的依據(jù)。

　　通過實施飛行計劃，使得飛行簽派對整個機隊或每一個航班進行合法和有效的控制，從而保證飛行安全，降低運行成本，確保業(yè)務(wù)目標和公司盈利目標的實現(xiàn)。

　　在業(yè)務(wù)層面上，可以幫助飛行簽派提高技術(shù)手段和業(yè)務(wù)水平，提高運控中心的管理水平。

　　計算機飛行計劃的應(yīng)用可以為航空公司的航班運行提供可靠的燃油需求，提高飛行安全水平;在不影響安全的前提下，增大利潤空間，降低公司的燃油成本和與小時成本有關(guān)的各項總成本;對機組飛行方式提供指導(dǎo)，向機組提供最佳飛行剖面;提供業(yè)載限制，有效的增加航班載量空間;向飛行監(jiān)控系統(tǒng)提供數(shù)據(jù);為數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析提供數(shù)據(jù)。

　　目前國際上比較大的幾家計算機飛行計劃系統(tǒng)是：SITA 公司的Graflite 系統(tǒng)、JEPPESEN 公司的Jetplaner 系統(tǒng)、SABRE 公司的DM系統(tǒng)、漢莎公司的Lido 系統(tǒng)等。

　　這幾個公司最大的區(qū)別是：SITA 公司、JEPPESEN 公司、漢莎公司是提供服務(wù)，系統(tǒng)的控制權(quán)掌握在他們自己手中，航空公司只是根據(jù)自己的需要使用他們的產(chǎn)品，SABRE公司是提供整套系統(tǒng)，航空公司可以根據(jù)自己的需要修改系統(tǒng)及參數(shù)設(shè)定。

　　國內(nèi)三大公司都選擇的是SABRE 公司的DM 系統(tǒng)。

　　雖然各航空公司都選擇了自己的計算機飛行計劃系統(tǒng)，但對計算機飛行計劃系統(tǒng)使用的深度和廣度卻各不相同，大多數(shù)航空公司只使用了計算機飛行計劃最基本的功能，即結(jié)合氣象預(yù)報實現(xiàn)對航班業(yè)載、油量、時間等各項數(shù)據(jù)的計算，詳細的給出到達各航路點的時間、所消耗的油量、在各航路點的速度、航向等，并使用計算機飛行計劃支持二次放行、航路優(yōu)選、極地運行、ETOPS運行等特殊運行。

　　現(xiàn)在先進的飛行計劃系統(tǒng)除上述最基本的應(yīng)用以外還有許多高層次的擴展應(yīng)用，例如最少燃油飛行計劃、最低成本飛行計劃、最少時間飛行計劃、最短距離飛行計劃、燃油差價飛行計劃、飛越情報區(qū)成本飛行計劃、自動優(yōu)選航路飛行計劃、空中改航飄降飛行計劃、基于25 年以上統(tǒng)計風(fēng)數(shù)據(jù)飛行計劃。

　　這些高級擴展功能的應(yīng)用可以大大優(yōu)化航空公司的運行，節(jié)約航空公司的運行成本，提高航空公司的運行效率，增加航空公司運行的安全裕度。

　　但受客觀因素限制，許多功能，國內(nèi)航空公司并未使用。

　　例如最小成本飛行計劃，要想制作最小成本飛行計劃，除需要最基本的飛機性能數(shù)據(jù)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)外還需飛機的時間成本數(shù)據(jù)、燃油成本數(shù)據(jù)、飛越成本數(shù)據(jù)等各種與飛行成本有關(guān)的數(shù)據(jù)，但因為國內(nèi)公司許多成本數(shù)據(jù)并不透明，所以該項功能就無從用起。

　　以上功能只是基于計算機飛行計劃系統(tǒng)作為一個軟件所能提供的功能，雖然其提供的應(yīng)用已經(jīng)超出了大多數(shù)航空公司的運行要求，但其仍有很大的發(fā)展空間。

　　如果將計算機飛行計劃系統(tǒng)看作是一個平臺的話，就可以看到一個更廣闊的發(fā)展天地。

　　未來的計算機飛行計劃系統(tǒng)應(yīng)該是一個應(yīng)用平臺，航空公司在其基礎(chǔ)上添加各種應(yīng)用。

　　航空公司可以添加機場起飛性能分析數(shù)據(jù)進入計算機飛行計劃系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在雖然航空公司可以使用計算機飛行計劃系統(tǒng)進行業(yè)載、油量、時間等各項數(shù)據(jù)的計算，但是對飛機的起飛性能分析還是基于人工的分析，和計算機飛行計劃系統(tǒng)是脫節(jié)的，哪怕計算機飛行計劃系統(tǒng)給出一個比較大的起飛重量，但人工核查起飛性能分析時，可能發(fā)現(xiàn)實際機場條件無法滿足給出的起飛重量。

　　如果將起飛性能分析整合進計算機飛行計劃系統(tǒng)，這樣每次制作計算機飛行計劃時自動檢查起飛性能分析圖表，制作完的計算機飛行計劃將非常貼近實際航班運行情況，節(jié)約了人力，增加了效率。

　　航空公司可以還可以將飛機的MEL 信息添加進計算機飛行計劃系統(tǒng)，如果飛機有保留故障，飛行計劃系統(tǒng)可以自動檢索MEL 手冊，根據(jù)手冊內(nèi)容，自動對飛機的重量和飛行高度等飛行參數(shù)進行限制以滿足手冊要求，減輕機務(wù)人員和性能人員的工作量。

　　飛行計劃系統(tǒng)還可以與全球地形數(shù)據(jù)庫進行疊加，當飛機飛越高原區(qū)域時，可以自動為飛機選擇一條安全的飄降改航航路，并制作一份飛行計劃給機組作為參考。

　　現(xiàn)在航空公司是在航班開航前由飛機性能人員、航線分析人員、航行情報人員根據(jù)所飛航線地形特征事先選擇好一條改航航線，如果航班運行當天改航航線不可用時，該航班也只能取消。

　　我國地形復(fù)雜，多高原山區(qū)，該功能對航空公司非常有用，將大大提高航空公司航班的放行正常率。

　　飛行計劃系統(tǒng)還可以與航班監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合。

　　實際運行中，經(jīng)常會遇到航班延誤10 至15 分鐘的情況，對于10 小時以上航班，在實際飛行時追回10 至15 分鐘是完全可行的，如果使用計算機飛行計劃系統(tǒng)，在滿足業(yè)載要求的前提下，我們可以通過調(diào)整巡航速度來解決這個問題。

　　飛行監(jiān)控系統(tǒng)可以獲得航班的實際位置、重量、油量、高度和速度等數(shù)據(jù)，只要將計算機飛行計劃與監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合，比較實際航班數(shù)據(jù)和飛行計劃數(shù)據(jù)之間的偏差，并為系統(tǒng)設(shè)定自動告警功能，運行控制人員就可以簡單的掌握航班延誤狀況，并通過使用計算機飛行計劃，確定調(diào)整方案，保障準點運行。

　　未來，航空公司運行控制應(yīng)該是向系統(tǒng)化、自動化方向發(fā)展，而計算機飛行計劃系統(tǒng)可以作為一個很好的平臺，供航空公司搭建各種應(yīng)用，為航空公司提供一系列的航空運行解決方案。

　　未來計算機飛行計劃系統(tǒng)一定有更廣闊的發(fā)展空間.

　　參考文獻：

　　[1]中國民用航空局空管局 國際民航組織新版飛行計劃格式標準 2012年.

　　[2]潘立松 飛行計劃管理決策系統(tǒng) 西北工業(yè)大學(xué)出版社 2005年.

　　[3]楊光 綜合函數(shù)的飛行計劃與雷達航跡關(guān)聯(lián) 電子工業(yè)出版社 2009年.

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