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淺析FOB術語下賣方四個區段的風險及其防范海洋運輸流程的視角分
一、第一區段：裝運前保險“空白期”風險
(一)保險空白期風險表現
第一區段，貨物裝船前：賣方面臨貨損的風險———FOB 術語下由于存在保險利益和保險責任期間等糾紛，使得在裝船前賣方的貨物可能處于無保護的“裸奔”狀態。是否擁有保險利益、是否是保單受益人和是否在保險責任期間內是這一區段貨物保險的三大核心問題。關于FOB 術語下買賣雙方風險責任劃分點由《國際貿易術語解釋通則2000》規定的“越過船舷”，后經《國際貿易術語解釋通則2010》修改為“貨物裝上買方指定船只”。在FOB 術語下，一般是由買方承擔安排、購買保險的責任，賣方只負責協助買方并及時通知買方辦理相應保險。
一方面，若賣方已向買方發出裝船通知后，在買方出于主觀或客觀原因，沒有對合同項下的貨物投保的情況下發生了貨損，則應根據貨損發生的區段確定相應責任人———即若貨損發生在貨物越過船舷之前或貨物裝上買方指定船只之前，則應由賣方承擔貨損責任;若貨損發生在貨物越過船舷后或裝到船上后，及在海洋運輸的過程中都應由買方或承運人負責貨物滅損的風險。另一方面，在買方辦理了保險的情況下：第一，雖然海洋貨物運輸起訖責任為“倉至倉”，但買方僅在貨物裝運上船后，才擁有保險利益。故貨物在裝船前所遭受的損失，買方不會承擔責任，也沒有權利向保險公司要求索賠;第二，由于賣方不負責投保，從手續上講保單無法經由買方背書先行轉讓給賣方，這樣一旦貨物在裝船前發生了滅損，賣方也由于沒有保險利益無法向保險公司主張索賠;第三，對于起訖責任為“倉至倉”條款的保險責任期間在貿易實踐中潛在的認識、規定不統一，從而導致從賣方貨倉到裝運港碼頭倉庫這一段貨物面臨的風險沒有保障;第四，買方辦理保險不及時，在貨物裝上運輸船只貨損發生之后保險單才生效，則賣方可能面臨因貨物受損買方索賠無門而打折扣或完全拒絕繼續履行合同的風險。
(二)賣方風險規避相應措施
1、及時發出裝船通知與提醒買方辦理保險。在賣方安排貨物裝運之后，及時通知買方合同項下貨物的裝運詳盡情況，并提醒買方及時辦理保險，以使保險按時生效且貨物得保。
2、賣方另投“裝船前險”即陸運險。賣方為使自己利益得到可靠保障，應自行投保“裝船前險”即陸運險，承保賣方在貨物運出自己貨倉至裝船前因自然災害或意外事故而遭受的滅損風險。尤其是賣方發貨倉庫距離裝運港較遠的情況下，把風險轉嫁給保險公司，使獲賠區間與買方獲賠區間有效銜接，從而避免自己貨物處于無保護的“裸奔”狀態。
3、合同約定成為保險共同受益人。根據保險合同的相關法律規定，買賣雙方可以在買賣合同中約定，在買方為貨物投保時，將賣方作為共同被保險人或者受益人，這樣在風險發生時可以使賣方具有保險合同主體的法律地位，享受相應保險權益。
4、明確細化“倉至倉”條款。對于“倉至倉”條款的具體起訖倉庫在保險合同中明確注明，防止因保險責任區間距離縮小導致貨物前期處于無保護的“裸奔”狀態。
二、第二區段：貨物交付后提單簽發請求權風險
(一)FOB 術語下賣方提單簽發請求權困境第二區段，貨交承運人后：FOB術語下賣方面臨能否順利取得承運人簽發的提單風險。一方面，FOB 術語下，買方負責租船訂艙，賣方負責將貨物交給承運人。從運輸合同角度來講提單上托運人應是與承運人簽訂貨物海洋運輸合同的買方，通知方及收貨人也應是買方或買方指定收貨人。因此在承運人簽發具有物權憑證性質的提單之后，理應交于提單托運人即買方。這樣一來，賣方便可能遭受貨款兩空的潛在風險。另一方面，在實際操作中，買賣雙方通常都會選擇貨運代理人來完成買賣雙方的貨物運輸交接責任。因此貨運代理人既接受買方委托辦理租船訂艙又接受賣方委托將貨物交予承運人，并從承運人處取得提單。而貨運代理人應當向誰交付提單一直是實踐中存在爭議的問題。實踐中，FOB 術語下賣方經常因得不到提單或者是貨運代理提交的類型不當、不實，從而影響賣方接下來在貿易中的相應法律地位，使賣方可能承受潛藏的巨大經濟損失。
(二)FOB 術語下賣方理應取得提單的法律依據
1、實際托運人享有提單簽發請求權。如我國《海商法》規定，如托運人請求，承運人應當向其簽發提單。《海商法》對托運人也進行了細分，買方作為契約托運人與承運人訂立海運合同;賣方作為實際托運人將貨物交給承運人，因此在法律層面上，FOB 賣方同樣有權作為海運合同關系中的實際托運人要求承運人簽發并交于提單，在實踐中也應該這么做。
2、《貨代司法解釋》對賣方權益的保護。2012 年3 月，最高人民法院發布的《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》(簡稱《貨代司法解釋》) 正式開始實施。其中第八條對實際托運人的單證簽發請求權問題做了明確的規定，即貨運代理人在同時被契約托運人和實際托運人委托辦理租船訂艙和貨交承運人時，在實際托運人的請求下，貨運代理人應將提單交付實際托運人，從法律上賦予實際托運人享有優先取得運輸單證的權利。在實踐中賣方應當堅持這一點。
三、第三區段：貨物控制權使用困境
(一)FOB 賣方對貨物控制權的使用困境
貨物控制權是《鹿特丹規則》創設的另一個新概念，是為適應海上貨物運輸發展由貿易法中的中途停運權進一步發展而來的。在第三區段，貨物裝船后運輸途中，尚未獲取貨款的賣方在貨物運至目的港交付買方之前，面臨由買方指示承運人停止貨運并恢復對貨物占有權利的風險。承運人是否有配合賣方的義務，目前普遍適用的《海牙規則》、《維斯比規則》或《漢堡規則》均未對其作出相應的描述。我國除《合同法》外，并沒有相關法律對貨物控制權進行說明。依照我國《合同法》貨物控制權掌握在與承運人簽訂運輸合同的買方托運人手中，因此，在買方信譽出現問題或者買方破產等情勢變更的客觀情況下，或買方已經不具備繼續履行貿易合同項下義務能力的情況下，特別是在FOB 術語下，賣方較難取得承運人的協助行使控制貨物、停止交貨的權利，從而導致賣方面臨財貨兩空的危險境地。在這種情況中，即使買賣雙方采用被大家認為最可靠的信用證結算方式，賣方可能遭受的風險一般來自于信用證中的軟條款，其實質便是買方隨時可以依據賣方所提供的單據不符合信用證項下條款為由推脫付款責任，此時的賣方是無法有效行駛貨物控制權的。
(二)賣方風險規避相應措施
1、 合同中合理增加買方義務。建議在FOB 術語下合理增加買方以下義務：在賣方要求下，買方必須指示承運人在提單中將賣方記載為托運人，并將提單交付賣方。這樣做既符合當前國際貨運實踐，同時有利于維護賣方對貨物的控制權，保護賣方合法權益，減少貿易糾紛產生。
2、使用安全結算方式。即使是信用證結算，在FOB 賣方收到信用證后，必須對其中條款嚴格審查，理解每個條款表面及深層次的含義，杜絕軟條款，使買方無可乘之機。
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