湖北宜昌市，三峽大壩下。記者乘船駛入一個長方形的“水池”。“水池”兩側是高聳入云的塔柱，一節節鐵條如脊椎般自下而上，整齊固定在塔柱上。隨著悅耳女聲的指引，“水池”和船一起，沿著鐵條穩穩上升。

　　記者將一枚硬幣放在船舷上，硬幣紋絲不動。半個多小時后，“水池”水面與前方長江水面持平，攔水閘打開，船舶穩穩駛出“水池”，前方豁然開朗，兩岸青山如畫。

　　“今天大家體驗的，就是世界上規模最大的升船機——三峽升船機。

　　我們拋棄了像普通樓宇電梯一樣的鋼絲卷揚方案，改用齒輪齒條提升方案。

　　盡管齒輪齒條提升式升船機不是我國首創，但三峽升船機提升總重達到15500噸，提升高度可達113米，大幅刷新了升船機的世界紀錄!”中國長江三峽集團公司機電工程局副局長吳小云自豪地說。

　　升船機，通俗地說，就是“船舶電梯”。

　　因三峽工程造成了壩上壩下水位落差，1993年5月國家批準的《三峽工程初步設計報告》中，就明確將建設“鋼絲繩卷揚全平衡垂直提升式”三峽升船機，使船舶可以“坐電梯”過壩。但是，由于該方案很難保持承船廂平衡，試驗以失敗告終。1995年4月，出于安全考慮，國家暫緩三峽升船機的建設。

　　直到2003年9月，經過反復論證和爭議，三建委終于批準了三峽總公司提出的修改方案，采用“齒輪齒條爬升”方案建設三峽升船機。今年9月三峽升船機開始試運行，船舶過壩時間從通過五級船閘方式的3小時，縮短到40分鐘左右。

　　所謂“齒輪齒條爬升”，就是在承船廂兩側的塔柱上各安裝兩組齒條，然后在承船廂兩邊對應的位置各安裝兩組動力系統，動力系統帶動四組小齒輪同步旋轉，在四組齒條上爬升或下降。

　　在此之前，國內從未建設過齒輪齒條爬升式升船機，國外的同類升船機規模較小，也沒有太多經驗可以借鑒。設計、施工、材料等等，一切課題都是全新的。

　　“技術不成熟，我們就要讓它變成熟!”吳小云說。齒輪齒條抗磨損能力如何，對升船機的安全運行至關重要。建設者們專門找來試驗機對三峽升船機齒輪齒條進行磨損試驗，相當于實際運行了70年，結果是，試驗機承受不了，壞了，齒條樣品卻啥事也沒有。

　　升船機兩側承重的是高逾百米的薄壁，這樣又高又薄的混凝土建筑，在建設上存在很大的難度。三峽集團組織國內外專家反復論證，協調參建單位調整優化方案，終于創造了一個業內奇跡，升船機混凝土施工未發現一條裂縫!打破了“不存在無裂縫混凝土”的定論。

　　三峽升船機建與不建，首先考慮的是安全問題。

　　如果發生地震、承船廂漏水等意外情形，假如沒有安全系統，升船機可能會墜落，也可能快速沖頂，后果十分嚴重。

　　而三峽升船機采用的是最安全的“長螺母—短螺桿”鎖定裝置。當發生緊急情況時，安全系統一旦檢測到承船廂不平衡或重量異常，就會立即停止驅動系統。升船機兩邊的墻上每隔3.5米就有一個逃生通道，乘客可以迅速疏散。

　　三峽升船機的建設，攻克了一個又一個技術難題，使我國大型裝備在設計、原材料冶煉、加工、熱處理、裝配等方面的能力和工藝技術得到了長足進步，推動我國重大裝備的成套制造、安裝、調試技術達到世界先進水平。